Проблемы авиатранспорта в России

С.С. – В феврале 2007 года в отношении ряда авиакомпаний были введены операционные ограничения для полетов в Еврозону. Недавно эти ограничения сняли. Безопасно ли летать на наших самолетах, какие проблемы у нашей гражданской авиации? Почему эти ограничения были введены и вдруг так резко сняты?

Р.А. – Речь идет о так называемой программе SAFA, это проверка иностранных воздушных судов на предмет их соответствия нормам и правилам ИКАО. В связи с тем, что у нас есть различия между нашими национальными правилами и стандартами ИКАО, Международной организации гражданской авиации, естественно, при полетах в Европу европейские инспекторы обнаруживали несоответствия и фиксировали их.

С.С. – Это серьезные несоответствия? Какая разница между понятиями безопасности в нашей стране и в Европе?

Р.А. – Нельзя говорить о них, как разных понятиях о безопасности полета. Некоторые существенные замечания отмечались, практически во всех авиакомпаниях, совершавших полеты в Европу, будь то "Аэрофлот" или "ЮТейр" или другая. Дело в том, что мы по началу не обращали внимания на эти замечания, но по мере того, как нам сделали пару замечаний, а в третий раз сказали вообще уже не прилетать к ним, были введены ограничения для полетов отдельных воздушных судов, отдельных авиакомпаний в Европу. Естественно, Россия переживала это болезненно, и результатами явилось то, что мы придумали тоже свою программу проверки соответствия воздушных судов иностранного производства при полетах в нашей воздушной зоне и при посадках в наших аэропортах. Так что, это не война, а совместное усилия для того, чтобы привести к единому измерителю те показатели безопасности полетов. В этом не надо искать каких–то сенсаций, это нормальная работа международного авиационного сообщества.

С.С. – У нас в стране масса авиакомпаний, должен же быть у них какой–то единый знаменатель, и кто следит за исполнением этих требований?

Р.А. – У нас, правда, много таких структур, которые следят за авиакомпаниями: Министерство транспорта, Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, Федеральное агентство воздушного транспорта, Межгосударственный авиационный комитет. Во всех этих структурах есть знающие толковые люди. И они вносят свои посильный вклад в укрепление, повышения безопасности полетов. Но есть и примеры в мире. Есть понятие "полномочный орган" в области авиации. Например, в США это – Федеральное авиационное управление, оно находится под эгидой Министерства транспорта.

С.С. – Если коснуться прикладных проблемных вопросов, то недавно "Известия" писали, что "в середине апреле в новосибирском аэропорту была совершена вынужденная посадка одного из самолетов. В ходе проверки было выявлено, что авиатехник, устанавливая стартер на второй двигатель самолета, действовал "по памяти", в связи с чем, часть необходимых деталей, а именно: уплотнительные кольца на приводной валик стартера и фланце корпуса стартера – не были установлены. По инициативе прокурора указанные лица были привлечены к административной ответственности по статье "Нарушение правил безопасности эксплуатации воздушного судна", назначено наказание в виде штрафа в размере двух тысяч рублей авиатехнику и четырех тысяч рублей инженеру". Как вы считаете, показывает ли этот пример такую огромную проблему или ничего страшного в этом случае нет?

Р.А. – Здесь можно двояко оценивать. Что могло бы произойти? Если остановка двигателя, то система дублируется, самолеты такие летают и на одном двигателе. Вероятность катастрофы, я думаю, ниже минимальной. Пилоты сделали свое дело, когда они поднялись в воздух, когда им бортовой компьютер показал падение давления масла в одном из двигателей, они совершили посадку в аэропорту. Перед вылетом они провели, естественно, осмотр и в результате внутреннего разбора было выявлено то, что какая–то деталь была произведена с небольшими несоответствиями с технологичной картой. Что это могло быть? Это предпосылка к катастрофе или рядовой инцидент? Наверное, расценивать его надо сегодня, как инцидент. Нужно концентрировать внимание не только на этом инциденте, если другие или подобные инциденты повторяются в этой авиакомпании, тогда нужно говорить о предпосылках к серьезному авиационному происшествию.

С.С. – В этом случае должны же быть какие–то правовые рычаги? Один инцидент, другой, третий – и вы лишаетесь лицензии?

Р.А. – Конечно. Когда выявляются недостатки или упущения в работе, повлиявшие на целостность воздушного судна, и, упаси Бог, на здоровье и жизни пассажиров и экипажа, то тогда виновные люди отстраняются от работы, организации лишаются лицензии. Но вернемся к понятию о безопасности полета. Надо понимать, что воздушный транспорт, да и любой вид транспорта не является абсолютно безопасным. Сегодня мы должны уяснить, что риск авиационных происшествий всегда будет присутствовать. Об этом статистика говорит: мир теряет каждый год порядка 6–7 больших самолетов.

С.С. – Но есть, наверное, и другая статистика, благодаря которой можно сравнить, сколько теряет в России и сколько теряет в Америке, к примеру.

Р.А. – Можно и таким образом. В прошлом году было две катастрофы: одна с погибшими пассажирами, это ТУ–134 в Самаре, и вторая – грузовой АН–12, при взлете в "Домодедово", в две турбины сразу попали птицы. Погиб экипаж

С.С. –А что касается попадания птиц в двигатели, это такая трагическая случайность или же чье–то упущение?

Р.А. – И то и другое. Действительно проблема борьбы с птицами – это мировая проблема. И Россия, и Америка внимательно к этой проблеме относятся, изобретают самые экзотические способы, начиная от звуковых сигналов и, заканчивая, с приученных соколов и т.п. Такой законченной программы по искоренению таких случаев нет и не может быть, наверное. Системы и по другому пути идут, и самолеты строятся иначе во избежание попадания посторонних предметов в двигатели, но когда сразу в два двигателя и старых моделей – это роковое стечение обстоятельств, которое усилиями пилотов невозможно избежать.

С.С. – Может быть в этих всех случаях вину должны нести не только инженеры, техники, руководство компании, а причина в том, что техника вся старая? Или наоборот, появляется много новой техники, множество разработок, представители наших властей ездят на "МАКС" и очень довольны?

Р.А. – В 2005 году в Москве был большой мировой форум специалистов по безопасности полетов. И основным и важным докладом был доклад представителя Межгосударственного авиационного комитета: "Сравнительный анализ аварийности воздушных судов". Сравнивалась зарубежная и отечественная конструкции: "ТУ–154", "Боинги", "Эйрбасы". Вывод был для большинства неожиданным. Удивились тому, что наша, так называемая "старая техника", по аварийности не уступает последним образцам самолетов зарубежных построек. Есть свои проблемы и у них и у нас – и конструкторская, и эксплуатационная. Мы стараемся их вместе решать, тем более, что ИКАО в позапрошлом году принял такой знаменательный документ "Руководство по управлению безопасности полетов". В соответствии с этим, каждое государство, в том числе и Россия, с 1 января 2009 года должна иметь государственную программу обеспечения безопасности полетов, подкрепленную системами управления безопасностью полетов в каждой авиакомпании, в каждом ремонтном предприятии, в каждой диспетчерской служб, в НИИЭАП.

С.С. – И таким образом мы переходим ко второму важному аспекту: есть ли у нас эта программа и есть ли соответствующие к ней приложения?

Р.А. – Есть проект, но который находится в Правительстве уже полгода, и непонятно, почему Правительство не принимает эту программу. Обеспокоенность здесь вот в чем: та масса авиакомпаний, а их у нас около двухсот, та масса предприятий по ремонту, техническому обслуживанию, аэропорты, заводы–производители авиационной техники, самолетов – они тоже должны подкрепить эту государственную программу собственными системами. И вот здесь еще нет никаких изменений. 10–11 апреля была проведена вторая встреча руководства Гражданской авиации России с руководством Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Разбирались вопросы о состоянии: что делается в мире и что делается у нас. Этот диалог, помимо пользы от общения руководителей, он еще и заставляет по–новому оценивать приоритеты и задачи на сегодняшний день и на будущее.

С.С. – Правда ли что руководители предприятий в силу каких–то причин не дотягивают до мирового уровня? Не считают мировые проблемы нашими проблемами?

Р.А. – Я не буду судить. Если наши авиакомпании начинают покупать зарубежные авиакомпании, то, наверное, менеджеры у нас хорошие.

С.С. – И не только менеджеры хорошие – денег много.

Р.А. – Денег всегда не хватает. А что же касается вопроса безопасности полетов, на Западе, наверное, более формализовано относятся к этому делу, более четко сформулированы и правила и требования. Я бы сказал, у них сформирована культура безопасности, то, чего нам пока не хватает. Что такое культура безопасности? Это не только, если есть какие–то упущения, которые могут привести, ты обязан не по долгу службе, а как гражданин обязан заявить. А тот человек, который ответственен за решение этой проблемы, обязан эту проблему занести в план и предпринять какие–то действия по искоренению возможных недостатков, упущений. Вот это, пожалуй, одно из главных требований документа "Руководства по управлению безопасности полетов". Трудно это будет сделать в России.

С.С. – А если говорить о некоторых авиакомпаниях, как о многих бизнесменах нашей страны, которые живут сегодняшним днем, не думают люди о перспективах – есть старенький самолет, может еще летать, ну и ладно, а потом что–нибудь новое появится?

Р.А. – Понятие "бизнесмены, не думающие о завтрашнем дне" – для меня это нонсенс. Вряд ли такое бывает, ведь любой бизнес – это работа, любая работа предполагает оценку не только сегодняшнего дня, но и перспектив хотя бы завтрашнего. В авиации это более обострено. В подтверждение тому я могу сказать, есть центральное расписание; на Западе отклонение от расписания оценивается как минус, опоздал на 10 минут – ты в минусе. У нас пока к этому достаточно осторожное отношение.

С.С. – Но ведь многие пассажиры подают в суд?

Р.А. – Но мы же выдумали, что чартерные программы – второго сорта. На самом деле в мире это не так: что регулярные рейсы, что чартерные рейсы – одинаковые. Если записано, что вылет в 8 часов, а посадка в 11 часов, то так и должно быть сделано. А у нас записано, что вылет в 8 часов, самолет может вылететь и в 9, а прилететь не в 11.

С.С. – А как же погодные условия?

Р.А. – А для этого и существует предполетная подготовка, когда экипаж оценивает на основании метеоинформации, на основании штурманской информации, на основании технической готовности аэропорта пункта назначения, на основании технической готовности воздушного судна, экипаж планирует полет. Бывают, действительно, так называемые ошибки, и в подготовке, и когда случается нехватка топлива, и заставляет совершать посадки при метеоусловиях, не способствующих нормальной посадке. Как раз сейчас мы переводим одну статью, о разборе катастрофы АН–340 во Франции, когда в один клубок слились и недоработки экипажа, и наземных служб, и погодные условия, а результат: 39 погибших из 140 человек. Мы переводим, для того, чтобы на примере других нам самим поучиться. Ведь мир не стоит на месте: есть разработанные программы, например, "Руководство по снижению авиационных происшествий при заходе на посадку", так называемый (ALAR Tool Kit). Мы его рекламируем уже 4 год в России, распространили по стране компакт–диски с руководством, с видеофильмами, порядка 300 штук. А Мексика – 800. Хотя Мексика значительно меньше, чем наша страна. Это не критерии отношения к безопасности, но есть над чем задуматься.

С.С. – Что касается законодательного решения этой проблемы, вы говорите, должны были принять программу, но она пока не принята. А что относительно воздушного кодекса, его же никто не отменял, может быть, там вносить эти нормы, и тогда это будет эффективнее?

Р.А. – Вы затронули хороший вопрос. В этом году исполнилось 10 лет новому Воздушному кодексу. За последние 10 лет многие нормы утратили силу, некоторые просто устарели, в связи и с изменениями конструкции воздушных судов, в связи с изменениями в навигации и другими вещами. Опять же, мы не стоим на месте, поправки к Воздушному кодексу вносятся, например, к концу прошлого года были введены три поправки. Должен отметить, что впервые в Воздушном кодексе формулировки отдельных статей совпали с формулировками в стандартах к Чикагской конвенции ИКАО. Это положительный нюанс, который позволяет нам надеяться, что со временем те стандарты, рекомендуемые практикой ИКАО, наконец, в Росси будут не только читать, но и соблюдать.

С.С. – Таким образом, будут сведены к минимуму те случаи, когда нас не будут пускать, с чего мы начали нашу программу?

Р.А. – Я еще раз хочу подчеркнуть, что это не есть война, это – нормальная работа по обеспечению безопасности полетов, и если инспектор в том аэропорту, куда вы прилетели, указывает вам, на какие–то упущения и недостатки, не надо рассматривать это как недобросовестную конкуренцию или попытка не пустить нас на свой рынок. Очевидно, не без этого тут, но в целом, это общая работа на благо нас с вами, пассажиров, чтобы мы были уверенны, что сев, в самолет, долетим в нужное время, в нужное место и с комфортом.