Пробки на московских дорогах

А.Н. – Возвращаемся мы в эфире нашей программы к несколько подзабытой, как я уже говорил, столице. И возвращаемся сразу на дороги. Потому что эта тема, по–моему, вечная. И сегодня есть очень интересный повод поговорить. Президент гильдии автомобильных журналистов. Давайте сначала я вас познакомлю с этими цифрами. А потом будем как–то их комментировать. Исследования проводил yandex, российский поисковик. Получаются у них такие цифры – каждый день в Москве возникает до восьмисот пробок, в которых стоят около одного миллиона ста двадцати тысяч автомобилей. Московские пробки начинаются раньше, чем в других российских городах, рассасываются только к ночи. Среднее число затруднений, возникающих на дорогах Москвы, как я сказал, сейчас достигают восьмисот, год назад было семьсот пятьдесят. Для сравнения они тут приводят – в Киеве триста пятьдесят. И простаивают московские водители, по–моему, до двенадцати часов в месяц, что ли. Потерял я сейчас эту цифру. Как вы думаете, вот такие исследования и такие цифры, они какое отношение к реальности имеют? Давайте мы с Владимира начнем. Вот как я представлял вас, так и будем разговаривать.

В.А. – Знаете, мне очень тяжело судить о реальности цифр. Но я каждый день сам провожу за рулем не менее четырех часов.

А.Н. – Так! Сколько из этого времени вы стоите?

В.А. – Не могу сказать, что все четыре часа я стою. Но, скажем так, по роду деятельности мне пришлось сейчас заезжать в центр Москвы. Вот пятнадцать километров дороги стало занимать ровно полтора часа. Не могу сказать, что постоянно стою, то есть медленно двигаюсь, скажем так. А в основном, это, наверное, порядка получаса каждый день я еле, как черепаха, ползу по московским дорогам.

А.Н. – Ольга, у вас какие наблюдения свои собственные есть?

О.Н. – До такого самоистязания, конечно, мы не дошли. Мы просто сняли офис, практически, на кольце. И там, где заканчивается почти Москва, там находится наш офис. Хотя сейчас партнеры нам предлагают, все–таки, вернуться в центр Москвы. По всей видимости, придется на метро ездить, потому что количество такое часов мы, конечно, не можем себе позволить. Журналисты всегда на связи и приходится пользоваться метрополитеном, хотя тяжеловато. То, что стоит вся Москва, это обсуждается уже, наверное, каждую неделю активно на всех уровнях. Но это совершенно объективно. Потому что сама система организации дорожного движения у нас очень как–то сильно принципиально отличается от того, как это за рубежом. Хотя за рубежом тоже пробки.

А.Н. – А в чем отличие, Оля, скажите? Или там на Западе машины по воздуху что ли летают? Нет! Тоже ездят по тем же самым дорогам.

О.Н. – Начнем с того, что, конечно, наиболее крупные города все отмечают, что у них случаются пробки.

С.С. – Случаются – это хорошо.

О.Н. – Да.

С.С. – У нас случаются свободные дороги иногда.

О.Н. – Да. Но по частоте стояния все это отличается, конечно, радикально, принципиально. Например, вот сама организация дорожного движения в градостроительную систему встроена, вписана. Например, в случае ДТП, потому что у нас пробки–то из–за чего? Узкая пропускная способность и много мелких и крупных аварий. Так вот разбором ДТП занимаются, если брать мировой опыт наиболее успешных стран, где все–таки пробки случаются, они тоже считают это катастрофой, но по сравнению с нами их мало, так вот там занимаются этим инженерно–технические службы, органично встроенные и в градостроительную систему и, вообще, в структуру власти именно местной. Инженерно–технические службы принципиально! Полиция там определенную функцию выполняет. В первую очередь, отслеживание выполнения законов, которые принимаются. Сначала вот эти инженерно–технические службы отслеживают количество, характер ДТП, а уж про пробки, это само собой. То есть состояние пропускной способности дорог в их компетенции и, понятно, отслеживать количество и характер ДТП в городах. И они же прогнозируют градостроительные изменения, вообще, всю градостроительную концепцию. Потому что, вплоть до того, что, допустим, в Штатах, там каждый дом облагается определенным налогом. Деньги идут на организацию, опять же, дорожного движения, и, конечно, отсутствие пробок поэтому, и снижение дорожно–транспортных происшествий. Это принципиальное отличие.

А.Н. – Хорошо. Володя, вы добавите что–то?

В.А. – Я, зная тему нашего разговора, хотел бы, наверное, немножко в другой аспект уклониться.

А.Н. – Давайте попробуем.

В.А. – Дело в том, что перестроить Москву едва ли нам удастся. Что–то поменять в структуре организации движения мы, в силу своих возможностей, будем стараться что–то там поменять, просить их, чтобы изменилось. Но я хотел бы, например, большее внимание все же обратить на культуру вождения автомобилей по дорогам. И вероятнее всего, скажем так, человеческие качества самих водителей. Мне ежедневно приходится сталкиваться с дорожно–транспортными происшествиями. И вот мое глубокое убеждение, что если люди станут хотя бы чуть–чуть терпимее друг к другу, то у нас, в том числе, и проблема пробок значительно снизится. Потому что организованное движение по улице, пусть даже по кривой улице, пусть не совсем правильное по кольцу или как угодно можно сказать, но оно организовано и оно движется. А вот когда один водитель подрезает другого, хочет влезть с обочины, я думаю, что настоящая беда …

А.Н. – Я вас понял. Ольга, а скажите, вот вы как думаете, что проще сделать? Москву перестроить или научить людей уважительно относиться друг к другу, когда они за рулем находятся?

О.Н. – Государственная ответственность подразумевает и первое и второе. Значит, проблемы коллапса засветились в Москве, это было лет десять тому назад. Я думаю, еще с парковками мы обсуждали как раз лет десять тому назад эту проблему – 99–й – 2001–й год. Уже сколько прошло лет? Тогда уже, в общем–то, и пробки пошли, и все это было. С тех пор очень много всего в Москве понастроено. Но инженерно–технические службы в структуре градостроительной в Москве так и не появились. Но они не появились, потому что Москва такая плохая. Вот, кстати, в последнее время Ресин готов на себя взять ответственность за пробки.

А.Н. – Ну, что вы говорите!

О.Н. – Он сказал, что через десять лет …

А.Н. – Да. Он сказал, что все пробки от хорошей жизни и так будет еще десять лет. Ничего себе, взял ответственность!

О.Н. – Он сказал, что "вот через десять лет мы эти вопросы решим". Я так условно в кавычках говорю. На самом деле именно там должна гнездиться, прежде чем ответственность появится, это на федеральном уровне должны принципиально быть изменены законы, и схема должна быть изменена и ответственность. Тогда и требовать можно. Это, действительно, в градостроительной системе в первую очередь должна быть заложена и ответственность и государственная демонстрация того …

А.Н. – Ну а с культурой вождения, может быть …

О.Н. – С культурой вождения все тоже зависит напрямую. Конечно, надо однозначно наказывать за отсутствие культуры и все такое. Но кто этот механизм заложит? Это тоже, ведь, должна быть система, заложенная в основы законодательства.

А.Н. – Я понял. Давайте мы Владимиру дадим возможность ответить на это. Володя, а кто этот механизм будет отслеживать? Или вы так романтически настроены и считаете, что у людей как–то воспитание должно сработать? Они сами должны за собой следить?

В.А. – Вы знаете, это, скорее всего, может быть, я остался романтиком. Конечно, мне хотелось бы, чтобы каждый водитель это прочувствовал и понял. И еще раз говорю, я очень много времени провожу за рулем. И вы знаете, порой приятно осознавать, что даже водители дорогих, очень дорогих машин уважительно ведут себя на дороге. Я не беру вопросы спецмашин, мигалок и всего прочего.

А.Н. – Я понял вас, да.

В.А. – И очень больно осознавать, когда человек, не могу сказать, что он только с лошади или с ишака пересел на автомобиль, творит такие чудеса на дороге, что хочется, как бы, остановиться и, вообще, наверное, какое–то время не ездить. Поэтому я все–таки надеюсь, что каждый из людей рано или поздно поймет, что уважительное отношение к людям, это все–таки скорее основа.

А.Н. – Хорошо. Я вам от себя, знаете, что могу сказать? Я вдруг обратил внимание, что я стал чаще сталкиваться с тем, что друг перед другом водители извиняются. Просто это даже я не говорю о том, что он там подрезал кого–то, а просто, когда перестраиваются из ряда в ряд, я очень часто стал видеть, как они мигают потом задними огоньками, ну, понятно, что, "извини, парень, я тебе помешал". Какие–то несколько лет назад, вообще, про это я даже и не понял бы. Вот с такой штукой, я сейчас поймал себя на том, что очень часто стал с этим сталкиваться. Это приятно, правда!

В.А. – Вот видите! И еще раз говорю, я думаю, что вот это будет. И какое–то время оно поможет еще продержаться. Я ни в коей мере не отрицаю, что надо однозначно менять систему организации.

А.Н. – Давайте про это сейчас поподробнее поговорим. Потому что я сказал, что были новые предложения. Давайте тогда сейчас, Оля, я вас попрошу теперь уже взять инициативу. Вот что предлагается. Первое, сегодня говорили, что главная беда – это несанкционированные парковки. Я, правда, могу задать встречный сразу вопрос. А где, собственно, ставить тогда, вообще, машины? В общем, предлагается создать некую специальную парковочную полицию. Очень интересная мысль, что в этой парковочной полиции должны работать местные жители, которые сейчас не трудоустроены. Практически, каждый у своего дома. Они будут обладать полномочиями выходить на дорогу и смотреть, что машины где–то там не правильно припаркованы и лепить туда талон на штраф. Как вам такое предложение?

О.Н. – Я сомневаюсь, что это будет работоспособный механизм. Что касается сейчас, то, скорее всего, речь идет о муниципальных парковках. Когда десять лет назад, условно, десять – восемь лет назад эта тема бурно обсуждалась, в том числе мы в этом активно участвовали, было официально создано такое ГУП – государственное унитарное предприятие. Муниципальные парковки – это же Правительства Москвы программа. По–моему, где–то около двадцати тысяч паркомест тогда насчитывалось официально зарегистрированных в ГУПе, которые на асфальте располагались. Но нашими общественными журналистскими усилиями тогда, по крайней мере, они стали себя как–то культурно вести, более менее там уже поменялся характер их деятельности. Они перестали уже вот так требовать деньги. И, по крайней мере, с кассовыми аппаратами определились. А сейчас, насколько я знаю, официально зарегистрировано порядка около двух тысяч паркомест в этом самом ГУПе. Но двадцать тысяч мест как было, так и осталось. Вот по поводу санкционированных, не санкционированных. То есть висит какая–то табличка и по–прежнему собираются деньги. Потому что здесь была парковка, условно, восемь лет назад. Люди привыкли. Это первое. Теперь не понятная эта система с муниципальными стоянками, не понятно как она функционирует до конца. Хотя, опять же, объявили, что вроде бы появились аппараты и какие–то карты взимаются. Но это не ГУП. ГУП к этому никакого отношения не имеет.

А.Н. – Это я вам даже скажу, как это называется. Это называется, по–моему, "город". Я просто сам видел несколько таких стоянок, там карточка такая.

О.Н. – По большому счету вот эти парковки, в общем–то, занимают пространство на дороге и однозначно мешают пропускной способности. И так узко.

А.Н. – Хорошо. Володя, вы можете по этим парковкам что–то сказать, по этой парковочной полиции?

В.А. – Вы знаете, вот я категорически против, чтобы некие люди принимали решение о наложении каких–то штрафов. Дело в том, что однозначно нужно, чтобы любые наказания, независимо штрафы или еще что–то, проходили согласно установленной законом процедуре.

А.Н. – Но это, наверное, тоже будет какая–то установленная законом процедура. Я так понимаю.

В.А. – Только что шла речь о том, что какие–то объединения будут ходить и наказывать.

А.Н. – Да. Планируется их создать, называть это парковочной полицией и привлечь к работе местных жителей, нетрудоустроенных. Я даже могу вам сказать, кто это предлагает. Это предлагает глава департамента транспорта и связи Москвы господин Липсиц.

О.Н. – Понятно. В его задачи, конечно, входит решать эти вопросы. И понятно, что какие–то предложения он делает, потому что общественность надо привлекать. Это, в общем–то, грамотно и это нужно делать. Но эффективно работает механизм, когда люди получают специальную зарплату, тогда с них можно требовать что–то.

А.Н. – Понятно. Следующее предложение – сужение полос, ширины полос на дорогах в центре. То есть, я так понимаю, что где–то порядка полметра. Это что может дать?

О.Н. – На мой взгляд, это ничего не даст. Дорога шире, к сожалению, не станет.

А.Н. – Нет. Я так понимаю, что меньше возможности для маневрирования, для перестраивания из одного ряда в другой.

О.Н. – Для маневрирования, когда ты стоишь просто в пробке, вообще, возможности, практически, ноль.

А.Н. – Да, это правда. Владимир, вы прокомментируете это?

В.А. – Да. Вы знаете, я думаю, что сужение полосы движения едва ли улучшит аварийную обстановку на дорогах. То есть сейчас по опыту очень большое количество, когда водитель объезжает без соблюдения бокового интервала. Я думаю, если сузить ширину полос движения, то вероятнее всего может поменяться другая статистика.

А.Н. – Нет. Там, наверное, если ты не сможешь прыгать из ряда в ряд, у тебя сузится каждая полоса, в результате у тебя получится как бы дополнительная полоса, по которой можно поток машин пустить. Может быть, в этом идея, я не знаю.

В.А. – Я подозреваю, что невозможно ограничить маневрирование машин на дороге.

А.Н. – Хорошо, теперь, Владимир, к вам сразу вопрос, а Ольга потом ответит.

О.Н. – Я можно еще добавлю?

А.Н. – Да, конечно.

О.Н. – Зачастую машины и так друг к другу приближены на расстояние, уже не допустимое для безопасности. Потому что есть еще и понятие "безопасное расстояние". И так они, в общем, на самом деле, впритык и слишком даже впритык.

А.Н. – Да, это правда. Потому что тоже никто особо разметку не смотрит. Так, Владимир, отвечайте дальше. Еще одно предложение, которое было озвучено сегодня – это реверсивные полосы движения. То есть, понятно, я думаю всем нашим слушателям, в зависимости от времени суток, куда идет поток машин, одна, по крайней мере, полоса начинает работать вот в этом направлении. Володя, что вы думаете по этому поводу?

В.А. – По моему разумению, это один из актуальных выходов. И очень–очень хорошо, я бы сказал, действует данная вещь, например, на участке трассы от Ростова до Краснодара. Три полосы и одна из них, ее нельзя назвать, что она включается как реверсивная, то есть, это не прямое реверсивное движение. Но, тем не менее, очень здравая мысль – использование реверсивных полос. Единственное, что однозначно станет вопрос – как этот реверс регулировать?

А.Н. – Да. Я как раз хотел спросить, кто его будет делать?

В.А. – Самое главное, как его жестко соблюдать? Почему? Потому что я не исключаю варианты, что кому–то покажется, что пришло его время ехать.

О.Н. – Да.

А.Н. – Понятно. И еще тогда одно, Оля, теперь я вас попрошу ответить. Ограничение скорости по городу. То есть с шестидесяти все снизить до сорока. Мне кажется, что в городе сейчас, вообще, никто не ездит больше двадцати–двадцати пяти.

О.Н. – Я как раз хотела сказать, что можно и сразу до двадцати. То есть вопрос уже как бы смешной. Даже сам вопрос уже вызывает веселье.

А.Н. – А вот что касается реверсивных полос? Что вы думаете?

О.Н. – Честно говоря, ехала сама и страшно. Потому что, действительно, реально не все соображают, что пора. Фактически, лобовые столкновения. Это такая рулетка русская, я бы даже сказала. Может, конечно, логически тут как–то кем–то и предусмотрен выход от безысходности. Но, вообще–то, по хорошему, честно говоря, страшно просто.

А.Н. – Но может быть как–то можно, все–таки, продумать схему?

О.Н. – Как?

А.Н. – Не знаю.

О.Н. – Вы летите и вдруг надо уходить, нужно следить за этим. Да, это, конечно, стимулирует не уснуть. Но лоб в лоб – это, в общем–то, страшно. Вы знаете, вот я бы на все на это по–другому бы ответила. Вот опять же берем зарубежный опыт. Там вот такие вопросы задаются, но сначала полгода, год берется конкретный участок. Туда все нововведение запускается и практически проверяется с измерительными, со всеми приборами, со всеми компьютерами, со всеми специалистами на определенных участках. И потом просто народу демонстрируется полученный результат. И конкретно даже иногда до демонстрации не доходит, потому что когда вот так практически все проверено, они сами сразу видят, что можно, а что нельзя. Потому что на первом месте человеческая жизнь, а на втором – расширение дорог. Взять, например, зарубежный опыт. Даже иногда они предпочитают оставить дорогу, пока временно не расширяя ее, не увеличивая количество полос, не вводя какие–то полосы, пока не убедятся, что это не увеличит количество пострадавших. Потому что у них это на первом месте. И, опять же, делают это инженерно–технические службы, под которыми все специалисты. Сначала практически ответственные в государстве проверяют практически свои все нововведения. А уж потом население готовят к тому, что "мы проверили, безопасность не снизилась". И проводят пропагандистские какие–то мероприятия с населением. У нас наоборот. Это же профессионалы должны этим заниматься. Почему нам, журналистам, к сожалению, приходится собирать профессионалов и задавать разные вопросы? Хотя за это они получают деньги.

А.Н. – Это наша работа в каком–то смысле тоже.

О.Н. – Правильно! Мы ответственность свою демонстрируем. Но где чиновники–то? Пусть они покажут, что три дороги там провели с реверсивной системой, здесь такая система, здесь такая. То есть, пусть практически покажут, где они это все сделали. И мы потом будем это обсуждать.

А.Н. – Насколько я знаю, в Москве есть какой–то кусочек, по–моему, на Волгоградском шоссе. Или это имеется в виду то, что уже Владимир говорил, это уже там, далеко. Не знаю даже. Скажите мне, пожалуйста, вот еще что. Постоянно говорят о том, что будут выделяться специальные полосы для общественного транспорта. Владимир, ваше мнение? Это, вообще, реально?

В.А. – Вы знаете, мне кажется, что это тоже все–таки здравая идея, имеющая право на существование. Просто сейчас общественный транспорт ездит, грубо нарушая правила. То есть, пользуясь тем, что транспорт идет по маршруту, к сожалению, водители создают немало аварийных ситуаций. И вот в этой ситуации, думаю, что если они будут выделены только забором, чтобы они как бы не попадали в полосу общественного движения. И также туда еще куда–нибудь выделить грузовики.

А.Н. – Насчет забора, кстати говоря, в Париже, например, в центре по крайней мере, у них там маленький бордюрчик есть.

О.Н. – Да.

В.А. – Наверное, я интуитивно почувствовал, как их надо отделять.

А.Н. – Да, Оля, пожалуйста!

О.Н. – Общественный транспорт, ведь, имел эту полосу. Их вместе все объединили с обычным транспортом, потому что уже начались пробки. Ведь, помните, в советское время общественный транспорт у нас имел свою полосу. И это здорово было! Но от безысходности их, опять же, всех в одну кучу собрали. А, конечно, теперь надо выделить. Потому что уже понимают, что общественный транспорт тогда получается ни в каком не приоритете, а едет еще медленнее. Тогда какой может быть стимул у людей ездить общественным транспортом, если он, по сути, ни в каком не приоритете?

А.Н. – Да, если только на метро еще. Володя, вы упомянули грузовики. Тоже нельзя пройти мимо этой темы. Что с грузовиками делать? Вы сказали, что им полосу надо отдельную?

О.Н. – Убрать из города вообще!

А.Н. – А как их убрать?

В.А. – Вы знаете, здесь я как бы однозначно встану на сторону Ольги и буду двумя руками за. Ведь, у нас в правилах очень хорошо прописано, что грузовой транспорт не может ехать, скажем так, по крайней полосе, если дорога имеет три полосы движения в одну сторону. То есть, если вдруг у нас будут все дороги трехполосными, тогда в крайней левой полосе мы не увидим грузовика. Соответственно, машины, которые могут ехать быстрее или хотят ехать быстрее, не нарушая правил дорожного движения, смогут ехать быстрее и, соответственно, грузовики им не будут мешать. И я думаю, что тоже самое приведет к уменьшению пробок.

А.Н. – Оля, добавите что–то?

О.Н. – Я как резюме хотела, опять же, о пользе инженерно–технических служб. Пока градостроители у нас не смогут грамотно проектировать города, пробки будут. И, вообще, сейчас каждый новый дом строят, это же тоже надо учитывать.

А.Н. – Конечно же, это все должно быть сразу сделано.

О.Н. – Пока у нас информация отсутствует или недостоверна. А сейчас получается, город пользуется информацией, полученной из ГИБДД. А как убедились мы на опыте ОСАГО, она у нас не совсем достоверна. Потому что количество, оказывается, ДТП у нас почти в десять раз больше. И страховщики уже пострадали, и из–за этого и мы с вами вместе. Поэтому у градостроителей у нас законодательно не предусмотрено, чтобы на них ответственность эта лежала. А значит, если они на общественных началах попытаются это делать, то информация будет уже не достоверна. Значит, они опять будут опираться на недостоверную информацию. И как же тогда они могут строить и выстраивать всю систему? Строить города, дома и всю систему? Никак пока. Поэтому люди будут находиться в пробках, пока не поменяют принципиально подход у нас, и он не будет такой же, как на мировом уровне. Система градостроительства! Построили три дома, должны предусмотреть сразу.

А.Н. – Ясно. Я понял. Будем ждать десять лет ресинских.

О.Н. – Пока все не встанет, пока не поймут, что все надо поменять.

А.Н. – Спасибо! Ольга Неделина, президент гильдии автомобильных журналистов. Спасибо вам, Оля, большое!

О.Н. – Спасибо вам!

А.Н. – И Владимир Александров, вице–президент коллегии правовой защиты автовладельцев был у нас в эфире. Спасибо вам большое! Будем ждать, действительно, десять лет. Потому что, мы знаем, что говорил Владимир Ресин. Строительство и расширение действующих магистралей и стройка там, четвертое транспортное кольцо, так называемая большая ленинградка, Ярославское шоссе, Варшавское шоссе, Крестовский мост. В общем, трудно найти хотя бы одну большую магистраль в Москве, которая не должна подвергнуться перестройке.