Транспортные проблемы Москвы

Ю.Н. – Сегодня мы будем говорить о московском метрополитене. Как вы знаете, накануне была открыта новая станция метро.

А.Н. – Конечно, знают, мы об этом еще в пятницу говорили.

Ю.Н. – Да, мы заявляли. Может быть, многие из вас присутствовали на этом открытии. Мы сегодня будем говорить со специалистами о реальных проблемах метро.

А.Н. – Сначала поговорим про саму станцию, а потом о том, насколько ее запуск сможет в лучшую сторону изменить транспортную проблему в Москве.

А.Н. – Юрий Васильевич, расшифруйте, пожалуйста, что значит НИиПИ Генплана Москвы.

Ю.К. – Это Научно–исследовательский и проектный институт генерального плана города Москвы.

А.Н. – Спасибо. Теперь будет понятно.

Ю.К. – Норкин позволяет себе нагло говорить с гостем, потому что он его младший брат. Илья, какой у тебя стаж?

И.Н. – Уже больше 15 лет.

Ю.К. – С чего ты начинал?

И.Н. – Я был помощником машиниста электродепо "Измайлово".

Ю.Н. – Ты принимал участие в открытии станции метро.

А.Н. – Это Арбатско–Покровская линия.

И.Н. – Мы ее обслуживаем. Естественно, весь коллектив участвовал в открытии станции.

А.Н. – Ты можешь сказать несколько слов по поводу открытия этой станции, она такая замечательная, как про нее говорят? Даже по телевизору было видно, что она красивая.

Ю.Н. – Чем она отличается?

А.Н. – Есть что–то в технических параметрах, что отличает эту станцию от других московских станций?

И.Н. – За последние 5 лет на Арбатско–Покровской линии открылось 3 станции, это "Парк победы", "Строгино" и "Славянский бульвар". Каждая их этих станций является уникальной в своем роде. На станции "Парк победы" установлен самый длинный эскалатор на московском метрополитене. Станция "Строгино" примечательна тем, что ширина платформы на 2 метра больше типовой, то есть это самая широкая типовая платформа.

Ю.Н. – Это обусловлено объективными причинами?

А.Н. – Так больше народу входит?

И.Н. – Я не могу точно сказать, насколько для этого были объективные причины. Это вопросы к разработчикам. Станция "Славянский бульвар", по моим данным, является станцией с самым высоким сводом.

Ю.Н. – Эти особенности связаны с субъективными причинами, это улучшает жизнь нам, москвичам? Может быть, это просто особые архитектурные задумки?

А.Н. – Бантики?

Ю.К. – Конечно, это особые архитектурные решения, но, кроме того, они еще и во многом определяются конкретной ситуацией. Когда прокладываются линии метро, определялось положение линии с точки зрения гидрогеологических условиях, чтобы не было в просадки в грунтах. Это диктует глубину эскалатора, как на станции "Парк победы". Конкретные гидрогеологические условия по всей трассе во многом определяют положение, глубину заложения и конструкцию станции.

Ю.Н. – Сколько еще в Москве надо строить станций, чтобы москвичам стало немного легче передвигаться?

Ю.К. – Сегодня примерно 2,5 миллиона москвичей живут за пределами доступности станций метро, они вынуждены подъезжать к метро. Чтобы от этих 2,5 миллионов к 2015 году осталось хотя бы 300–400 тысяч, надо построить еще примерно 130 километров линий метро.

Ю.Н. – Сколько это станций?

Ю.К. – Надо 130 километров разделить на 1,5–2 километра, это среднее расстояние между станциями. Получится около 50–60 станций.

Ю.Н. – В каком районе самая тяжелая ситуация?

А.Н. – Где сложная ситуация вызвана отсутствием метро?

Ю.Н. – Где срочно нужно метро?

Ю.К. – Самая тяжелая ситуация на юго–востоке и востоке Москвы. Это Кожухово, Люберецкие поля орошения, Жулебино, Новокосино. Там линия метрополитена перегружена сверх меры, она работаем в условиях очень большой перегрузки. На взгляд института генерального плана, можно выделить, как минимум, 3 таких района, я боюсь обидеть жителей других районов. В районе Солнцева и на севере столицы очень остро стоит необходимость обслуживания метрополитеном.

Ю.Н. – Илья, скажи мне, по крайней мере, то, что ты можешь сказать в силу своего служебного положения. То, что говорилось про перегрузку, нам понятно, но насколько это ощущается вами? Ты занимаешься вопросами безопасности движения поездов. Когда пассажиров много, это усложняет работу твоим коллегам?

И.Н. – Когда есть очень большой пассажиропоток, мы работаем напрямую с локомотивных бригад.

А.Н. – В какое время суток?

И.Н. – Речь идет о Арбатско–Покровской линии?

А.Н. – Да.

И.Н. – Это с 7 часов утра до 11.

А.Н. – А вечером?

И.Н. – С 16 до 19 часов.

А.Н. – То есть пиковыми считаются 7 часов?

И.Н. – Да, это время, когда идет массовый выезд москвичей на работу, возвращение в спальные районы. Мы соединяем очень отдаленные районы Москвы.

А.Н. – Ты сказал про локомотивные бригады. Это кто?

И.Н. – Это непосредственно те люди, которые перевозят на поездах пассажиров.

А.Н. – Это машинисты.

И.Н. – И помощники машинистов. У нас в кабине находится локомотивная бригада. На линиях есть и другая система, которая обеспечивает безопасность, там это все обслуживается одном машинистом.

А.Н. – Когда планируются новые линии, как определяется, какая нагрузка по пассажиропотоку должна быть на конкретную станцию? Вряд ли это делается наобум.

Ю.К. – Конечно, это делается не наобум, есть специальные расчеты, у нас есть так называемый "программный комплекс", который учитывает работу всех видов пассажирского транспорта. Это железная дорога, уличный наземный транспорт, метрополитен. Он учитывает и все жилые, производственные, торговые территории и так далее. В зависимости от развития транспортной системы в целом, определяется пользование новой линией метрополитена жителями района, посадка и высадка каждой станции. То есть в основе лежит довольно серьезные вариантные расчеты с точки зрения выбора. С учетом этого, естественно, рассчитываются габариты всех так называемых "капитальных устройств" будущей линии и будущей станции метрополитена.

Ю.Н. – Есть вариант или хотя бы мысль сделать так называемые "экспресс–линии"?

А.Н. – Такие линии есть в Нью–Йорке.

Ю.Н. – Это когда от одного конца города до другого состав идет без остановки.

А.Н. – Тогда метро бы работало, как пригородные поезда по разному расписанию.

Ю.Н. – Там не две линии, как у нас, их много, по 5–6. Две линии идут на всех остановках.

А.Н. – Это очень сложно.

Ю.Н. – На остальных линиях идут экспрессы. Может быть, в этом нет необходимости?

Ю.К. – Мы вместе с "Метрогипротрансом", московским метрополитеном такие варианты учитываем при перспективных вариантах планирования. Другое дело, что мы еще не дожили до их воплощения. В схеме развития метрополитена у нас запланированы многопутные участки линии, то есть это по 3–4 пути.

Ю.Н. – Это многопутное движение.

Ю.К. – После того, как мы утолим этот дефицит, который накопился, можно будет вводить маршруты движения поездов по сети метрополитена, чтобы упростить пересадку и обеспечить удобство движения, пользования метрополитеном. Закладываются такие решения, но мы еще не дожили до их практической реализации.

Ю.Н. – Насколько это облегчило бы движение в пиковые часы? Наверное, есть очень много случаев, когда люди срываются из–за большого количества пассажиров.

И.Н. – Имеется в виду падение на путь?

Ю.Н. – Да.

И.Н. – Такие случаи, к сожалению, бывают, их невозможно избежать.

Ю.Н. – Я имею в виду не суицид.

А.Н. – Случай есть случай. Какая разница?

И.Н. – Это смерть из–за толпы.

И.Н. – Такие случаи – это редкость, потому что метрополитен рассчитан на это. Может быть, это происходит на пределе, но пока мы справляемся с пассажиропотоком, который сейчас существует. Конечно, при дальнейшем развитии города, туризма, возможно, экспрессы сослужат нам очень хорошую службу. Но я не знаю, как это произойдет, сколько пройдет времени?

Ю.Н. – Примерно 50 лет.

И.Н. – Хотелось бы быстрее.

А.Н. – Что нужно из технических средств для того, чтобы вам было легче работать, а нам, пассажирам, удобнее ездить? Это новые составы, что–то еще?

И.Н. – На мой взгляд, нам нужно полностью переоборудовать парк подвижного состава. Это естественно, потому что прогресс должен двигаться вперед. У нас сейчас это происходит. Мы меняем парк подвижного состава на новый тип "Русич".

А.Н. – Это чье производство?

И.Н. – В какой–то мере это разработки тягового привода английской компании. Сейчас на наших составах полностью используются наши разработки.

А.Н. – Раньше, когда я был маленький, везде было написано, что это сделано на мытищинском заводе. Он еще живой?

И.Н. – Совершенно верно. "Русич" выпускают именно на мытищинском заводе. Это практически полностью наша разработка, в том числе программное обеспечение на подвижном составе. Правда, есть отдельные детали, которые поставляются, например, из Швеции. Это дверное оборудование и другие элементы.

Ю.Н. – Когда планируется полностью сменить подвижной состав? К какому году это произойдет?

Ю.К. – Это вопрос не ко мне, а к московскому метрополитену. Мы проектировщики.

Ю.Н. – То есть вопрос не к вам.

Ю.К. – Конечно.

А.Н. – У меня другой вопрос.

Ю.Н. – Он градостроительный?

А.Н. – Да. За последние дни, ко дню города стали все чаще говорить, что надо запускать легкое метро, лучше использовать железнодорожное кольцо, которое есть у нас в Москве. Вы бы могли рассказать об этом подробнее, что это за проект? Об этом очень давно говорят, но, по–моему, там ничего не двигается.

Ю.К. – К сожалению, можно сказать, что это медленно двигается. В Москве есть малое кольцо железной дороги, это примерно 53 или 54 километра. Мы сделали очень много работ со специализированными организациями по специализации пассажирских перевозок на малом кольце. Там предполагается построить примерно 30 станций. Мы хотим сделать систему похожей с точки зрения пассажира на наземный метрополитен, тем более, что два железнодорожных пути там уже есть. Сталось построить современные остановочные пункты, электрифицировать это малое кольцо и запустить движение поездов. Мы сейчас заканчиваем разработку документации на реконструкцию первоочередного участка. Там 5 станций. На них уже можно будет осуществлять перевозки пассажиров. Речь идет о том, что от разговоров мы, наконец, перешли к делу. Это есть в программе реконструкции Москвы, РЖД. Мы к этому приступили, конечно, медленнее, чем хотелось, но работы будут вестись.

А.Н. – Сейчас кольцо как–то функционирует?

Ю.К. – Сейчас оно осуществляет пропуск грузовых поездов. На нем есть грузовые станции, которые обслуживают прилегающие предприятия. Это, в основном, грузовые перевозки.

А.Н. – Как быть с ними? Заводы пока никуда не делись из Москвы.

Ю.К. – Это все продумано в той документации, которую мы делали. Грузовые перевозки, в соответствии с генеральной схемой развития московского железнодорожного узла, которая рассматривалась неделю назад, предусмотрено снять. Речь идет о переключении части грузовой работы на северные, восточные, частично юго–восточные участки. Здесь будет построен путь, на него будет переведено движение грузовых поездов. Кроме того, будет реконструкция станций. На первых порах можно совмещать грузовые и пассажирские перевозки. Потом, когда пассажирские перевозки будут нарастать, постепенно они будут переводиться на третий главный путь. Будет использоваться большой московский обход, будут развиваться новые грузовые дворы и так далее.

А.Н. – Сколько это времени может уйти?

Ю.К. – Реконструкцию малого кольца можно было сделать за 2–3 года, не более.

А.Н. – Так быстро?

Ю.К. – Это можно сделать и быстрее.

А.Н. – Насколько это разгрузит подземных железнодорожников? Сколько это на себя возьмет пассажиров?

Ю.Н. – По нашим расчетам, малое кольцо могло бы взять на себя перевозки примерно 350 миллионов пассажиров в год. Максимальные пассажирские потоки – до 20 тысяч пассажиров в час, это хорошая загрузка метрополитена в периферийной части города.

Ю.Н. – То есть пока старт не дан?

Ю.К. – Старт есть, то есть первоочередные мероприятия, но это сдерживалось многими вопросами.

Ю.Н. – Например.

Ю.К. – Это федеральный объект, это объект РЖД, Правительство Москвы не может единолично принимать решения. Очень много времени затрачено на то, чтобы решить вопрос сохранения или совмещения перевозок на малом кольце, определение границ железнодорожных территорий, распределение работ между Правительством Москвы и РЖД.

А.Н. – То есть согласование требует большого времени.

Ю.К. – Это должно сопровождаться реорганизацией территории, чтобы можно было эффективно использовать ее.

А.Н. – Да.

Ю.К. – Кроме того, это очень дорого, по сегодняшним подсчетам, это 30 миллиардов рублей. Нужен еще третий участник, инвестор, чтобы можно было привлечь внебюджетные деньги и сделать эти работы быстрее. Этот вопрос не так быстро решается.

А.Н. – Понятно.

Ю.Н. – Клубок тяжелый.

А.Н. – Илья, вряд ли у тебя есть много времени на общение с пассажирами. Тем не менее, очень интересно узнать, что они говорят. Хочу вернуться к станции "Славянский бульвар", потому что то, что показывали, безумно красиво. Я не хочу никого обидеть. Большая часть моей жизни проведена на станциях "Щелковская" и "Первомайская", они аскетично решены в архитектурном смысле, без особых изысков. "Славянский бульвар" – это произведение искусства. Как пассажиры на это реагируют, что они говорят про эту станцию?

И.Н. – К сожалению, отзывы пассажиров я не могу передать, потому что мне некогда было с ними общаться.

А.Н. – Каковы отзывы коллег?

И.Н. – Интерес к этой станции очень большой, это было видно по вчерашнему дню. На соседних станциях, на "Кунцевской", "Парке победы" собирались пассажиры и подходили к нам с вопросами, когда же будет открыта станция.

А.Н. – Они ехали специально посмотреть?

И.Н. – Интерес очень большой.

Ю.Н. – Почему не состоялся проезд Президента России в том поезде, который готовился 3 недели? Он называется "Акварель"?

И.Н. – Да, есть такой состав.

Ю.Н. – Его давно готовили, внутри были картины.

И.Н. – Они уже экспонируются длительное время, он подготовлен по заказу. По какой причине произошла отмена проезда на станцию "Славянский бульвар", я не знаю, это не моя компетенция.

А.Н. – Это не служба безопасности электродепо "Измайлово", а Федеральная служба охраны сработала?

И.Н. – Да.

Ю.Н. – Жалко. Расстроились, потому что долго готовились, но ничего не получилось?

И.Н. – Наша работа в том, чтобы открыть станцию, запустить ее, чтобы пассажиры могли беспрепятственно проезжать. Нет Президента, но что поделаешь?

А.Н. – В следующий раз.

Ю.Н. – Этот поезд могут пассажиры видеть каждый день?

И.Н. – Да, он ежедневно ходит по одному маршруту. Пассажиры подходят и уточняют, через какое время он подойдет опять.

Ю.Н. – Серьезно?

И.Н. – Это спрашивают у дежурного по станции, у других работников метрополитена. Если знают – подсказывают. Но некоторые просто стоят и ждут, когда он подойдет.

Ю.Н. – Там внутри красиво? Это детям показывают.

И.Н. – Не скажу, что детям. Это смотрят взрослые, во–первых, гости Москвы обязательно стараются на него попасть. В этом поезде каждый вагон выполнен в своей цветовой гамме, кроме того, внутри установлены репродукции картин.

Ю.Н. – Ничего еще не отгрызли?

И.Н. – Нет, потому что на этом составе постоянно находится охрана, за ним смотрят.

Ю.Н. – Как градостроителю, вам можно подумать об изысках на других станциях.

Ю.К. – Конечно.

Ю.Н. – Жизнь интереснее и веселее, когда есть разные краски. Радиослушатели звонят и жалуются, что в метро стало очень грязно, очень плохо, много того, много сего. Когда появляются такие вещи, на душе становится приятнее.

Ю.Н. – Наша следующая тема будет международной.

А.Н. – Да, там много новостей.

Ю.Н. – Николя Саркози прибыл в Москву, уже прошла его пресс–конференция.

А.Н. – Там куча информации.