Кризис мировой и российской авиационных отраслей

Р.Щ. – А есть партнеры военной авиации?

О.С. – Наверное есть, но я об этом не знаю.

Р.Щ. – Говорим мы сегодня о том, что авиационная отрасль переживает кризис, российская авиация не исключение. Что происходит? Вы профессионал в данной отрасли от пол века. То, что пишут газеты, что не оплатили топливо, вам это читать смешно?

О.С. – Те оценки, которые даются в средствах массовой информации, нам профессионалам, они кажутся до максимума упрощенными, поверхностными и самое главное не правильными.

Р.Щ. – Давайте объяснять москвичам и жителям Подмосковья, что же произошло, почему люди заплатив не маленькие деньги, трое суток жили в скотских условиях. Они полностью выполнили свои обязательства, а с ними обращались как с быдлом.

О.С. – Хочу отметить, что такой массовый сбой, такая кризисная ситуация в гражданской авиации создалась впервые за все ее существование в 20 и в 21 веке. Никогда таких массовых задержек и самое главное по таким причинам, по неплатежеспособности авиакомпании, никогда не было. Надо сказать, что задержки были, но они были исключительно по метеоусловиям, то есть не преодолимые дела и когда самолет не исправен. Это тоже правильно, объективно. Но это были не массовые и не длительные задержки. И самое важное, что пассажирам понятно, что сегодня творится не понятно не только пассажирам, но и профессионалам не всегда.

Р.Щ. – Я вас позвал, чтобы вы как профессионал объяснили нашим слушателям почему это происходит, а вы говорите, что и профессионалам это тоже не понятно.

О.С. – Не всем профессионалам кто не рассматривает этот вопрос на макро уровне. Для того, чтобы понять микро проблему всегда ее надо смотреть с высоты макро уровня. Тогда становится все ясно. А в общем–то все довольно–таки не сложно, с точки зрения причин происшедшего. Что произошло с Эйр Юнион? Как известно он был создан в 2007 году указом Президента РФ. И надо сказать, что второй указ Президента по этой авиакомпании был подписан в этом году, уже новым Президентом.

Р.Щ. – По–моему это огромная честь.

О.С. – Во всяком случае, мы не знаем таких примеров, когда по одной компании, подряд, но тут еще перемены такие получились, здесь два Президента подписывают указы. То есть указы подписывают первые лица государства. Что должно значить для населения страны наивысшей гарантией работы этой созданной структуры. К сожалению то, что произошло очень отрицательно отразилось на имидже гражданской авиации в целом и государства. Почему государства? Дело в том, что подписали два Президента указы, касающиеся этой авиакомпании. Но уже на момент подписания, в 2007 году, о создании "Эйр Юниона", из пяти авиакомпаний, все пять авиакомпаний были уже финансово не состоятельными.

Р.Щ. – А здесь поподробней, пожалуйста. То есть они были практически банкроты?

О.С. – Банкроты это официальное решение суда должно быть, таких решений не было, но долги у них были практически как и сейчас.

Р.Щ. – Тогда как же документы легли на подпись и Путину и Медведеву?

О.С. – Вот это бы мы и хотели услышать от генеральной прокуратуры, которая уже поторопилась назначить виновного, руководителя Росавиации.

Р.Щ. – Но он же виноват, не будем с него снимать вину.

О.С. – Да, виноват, на 1 процент, а вот 99 процентов... Так давайте смотреть реально. Так вот от генеральной прокуратуры пассажиры и авиационная общественность хотела бы услышать следующее. Первое, чтобы генеральная прокуратура определила, где те громадные деньги, которые зарабатывает Домодедовские линии и "Красэйр", крупнейшие компании альянса, это очень большие деньги. Где они и почему альянс никому ничего не оплачивает, за услуги оказываемые авиакомпаниям.

Р.Щ. – Но есть же Государственный контроль за этими компаниями?

О.С. – Мало того, как известно, председателем директоров красноярских авиалиний является аж заместитель министра транспорта РФ, а председателем совета директоров Домодедовских авиалиний, является руководитель одних из ведущих департаментов транспорта.

Р.Щ. – Так они должны всех по струнке построить и грозить пальчиками, где деньги, делайте это и это. А если не сделали, то пошли вон.

О.С. – Председатель директоров, это государево око, в компании, где контрольный пакет акций. Но это государево око до такой степени было замылено, что у них или не хватило знаний, или не хватило смелости, или иные параметры этому посодействовали. Но они не выполнили своей задачи, не пришли перед подписанием к Президенту РФ, сказав, что нельзя создавать Эйр Юнион, потому что все составляющие в предбанкротном состоянии.

Р.Щ. – Но Президент подписал, что один, что другой. Конечно они бы не подписали это ясно.

О.С. – Вот нам бы и хотелось от Ген прокуратуры услышать всю цепочку. Какова здесь роль Минтранса, какова роль представителей Минтранса в этих компаниях, какова роль Президентской администрации, которые двигали этот документ согласовывая его и не обладая этой информацией. Вот что ждет общественность и пассажиры, которые пострадали.

Р.Щ. – Вы же знаете истину, что чем больше пропадает денег, тем тайна становится еще большей тайной. Никаких концов никто никогда не найдет. Почему они не оплачивали, какое у них было объяснение? Они год ничего не оплачивали, за валюту они летали, деньги платили.

О.С. – Эти вещи очень трудно объяснимы, потому что они алогичны. В этой истории больше всего пострадали две стороны. Первое, это конечно пассажир, как вы правильно отметили, он выполнил все свои обязательства исчерпывающем образом. Он заранее кредитовал все расходы авиакомпании, он оплатил стоимость топлива, он оплатил мотто ресурс самолета и двигателя, зарплату экипажу, он оплатил генеральному директору и его команде зарплату, он все оплатил и попал в такое положение. И вот среди кредиторов самые пострадавшие кто? Первое. Это аэропорты и без того влачащие жалкое существование, у нас богатые аэропорты только в московской зоне, а по России еле–еле сводят концы с концами. Они пострадали больше всего, потому что "Эйр Юнион" им уже два года не платит аэропортовые сборы, там же положено за каждый рейс оплачивать, и там скопились колоссальные долги.

Р.Щ. – Почему они терпели два года?

О.С. – Потому что руководство "Эйр Юниона" очень грамотно подключало ресурсы местных управленцев. То есть губернатор вызывает на ковер руководителя аэропорта и говорит, что если он завтра не заправит самолет, то тебя и пошло, и поехало. Волевым решением. Ну и все–таки руководители аэропортов, все–таки к ним летает много авиакомпаний, им просто в голову не приходило, что перейдут все границы, вседозволенность руководители "Эйр Юниона". Это на самом деле перешли все границы порядочности и взаимодействие с кредитором. Вторые по задолженности, а может по сумме и первые, это топливно–заправочные компании.

Р.Щ. – Да, они пострадали сильно.

О.С. – Там в рублях долги миллиардные. Я знаю, что одной компании они должны 3,5 миллиарда, второй 3, третьей 2,5 миллиарда рублей и так далее. Следующие кредиторы, это управление воздушным движением, которым тоже задолжали. А потом лизинговые компании. Вот например, когда "Красэйр" взял в лизинг два ИЛ–96, самый наш большой самолет, самый флагман нашего воздушного флота и за два года не платил ни копейки.

Р.Щ. – Это воздушные гангстеры какие–то просто. Почему он не платил, какие были объяснения?

О.С. – Мы все профессионалы над этим задумываемся и всему авиационному сообществу не нравится, пассажирам и всем, кто в этой грязной истории не равнодушен, а равнодушных, по–моему нет, пострадало очень много людей. Задается один вопрос, что почему у нас система построена так, что частное лицо, в данном случае генеральный директор "Эйр Юниона" рулит нашими Президентами?

Р.Щ. – Я не знаю.

О.С. – Вы как представитель средств массовой информации должны знать. Вот мы ответа на этот вопрос найти не можем, как оно так получилось.

Р.Щ. – Вы, когда стали предвидеть, что рано или поздно все обернется, в этом году, чуть ли не крах? Потом у меня было такое впечатление, когда я смотрел телевизор, что отрасль просто рухнет.

О.С. – Мы все профессионалы были удивлены, когда был указ Президента в 2007 году о создании "Эйр Юнион". Были крайне удивлены, потому что все авиационное сообщество, аэропорты, УВД, все остальные с кем работает эта авиакомпания, они все прекрасно знали финансовое положение этих компаний, они уже тогда не платили никому. Можно понять руководителя "Эйр Юниона", которые педалировали этот вопрос, с одной целью, эти громадные долги, которые сейчас достигают миллиарда переложить на плечи государства.

Р.Щ. – На наши с вами плечи.

О.С. – Да, и государство попалось на эту удочку, как не удивительно. Каким образом, это для ген. прокуратуры вопрос. Я вот и говорю, что ген. прокуратура должна не назначать виновных, а вот эти вещи рассмотреть. Как могло случиться, что из пяти не состоятельных компаний, указом Президента был создан альянс, который афишировался как вторая авиакомпания России, которая будет конкурировать с Аэрофлотом.

Р.Щ. – То есть в первую очередь пострадал имидж государства. А где же деньги за два года?

О.С. – Это вопрос к ген. прокуратуре.

Р.Щ. – У вас есть свои предположения?

О.С. – Деньги, если они прозрачны, то никаких проблем нет, но в прозрачных своих расчетах. Порядочная авиакомпания, у нас же много авиакомпаний, которые никогда не скрываются от кредиторов и всегда с ними работают по реструктуризации долгов. Долги есть у всех.

Р.Щ. – То есть, нет компаний, которые в прибыли. У нас есть такие компании, которые в плюсе?

О.С. – Вообще есть. Авиационный бизнес никогда в мире не был сверх прибыльным, потому что большие доходы, но и большие расходы.

Р.Щ. – По прогнозам, авиакомпании США потеряют в этом году пять миллиардов долларов, Латинская Америка 300 миллионов, Африка 700 миллионов. То есть во всем мире убыток. Мы не исключение.

О.С. – Да, мы не исключение. Я хочу отметить особые дела с топливом, причина этого кризиса не в топливе, нет. Повышение цены на топливо явилось катализатором, то есть оно ускорило этот процесс. И хочу попутно отметить, что это тоже вопрос к государству, почему. На который невозможно найти ответ. Даже у студента первого курса экономического института, почему в России, где нефть добывается и производится авиакеросин, топливо дороже, чем в странах Европы, где закупают нашу нефть и наш керосин или делают керосин из нашей нефти. Студент экономического курса говорит, что такого невозможно.

Р.Щ. – А еще была информация, что альянс надо банкротить, потом говорят, что не надо банкротить, если не ошибаюсь 3 сентября вице премьер Иванов заявил. Что, надо было банкротить или нет?

О.С. – Наше твердое мнение заключается в следующем и к счастью мы его сумели провести до практики, заключается оно в том, что авиакомпании эти банкротить нельзя, хотя есть очень мощное крыло, которое на этом настаивало, чтобы замести следы. Другого я не нахожу. Потому что банкротство этого альянса привело бы к системному банкротству отрасли. Пострадали–то я еще раз подчеркиваю, аэропорты, управление воздушным движением, лизинговые компании, топливно–заправочные комплексы, пострадали авиационные структуры. Банки само собой, но я уж про них не говорю, потому что это их работа, рисковать давая кредиты. Банкротить нельзя и слава богу состоялось такое решение, которое превысило настойчивое мнение некоторой вертикали государственных чиновников, что надо банкротить. Компания исчезла и дела никакого нет и виновников нет. Этого делать нельзя. Нужно реструктуризировать в первую очередь долги и компанию оставить, потому что и Красноярские авиа линии, и Домодедовские авиа линии, это авиакомпании с социальным уклоном. Они перевозят пассажиров в города Дальнего Востока и Сибири и зачастую туда, где нет ни железных, ни автомобильных дорог. Например, Магадан, Якутск, Петропавловск Камчатский и так далее.

Р.Щ. – Как представишь себе стоимость билета, то плохо становится.

О.С. – Это очень серьезный вопрос, тема отдельного разговора. Но я хочу сказать, что гражданская авиация в России, это больше чем вид транспорта, это некий корсет, который держит единство страны. Одиннадцать часовых поясов, нет больше таких государств, с таким географическим размахом и со столь плохой инфраструктурой железных и автомобильных дорог.

Р.Щ. – Я с вами на 100 процентов согласен.

О.С. – Авиацию надо лелеять, ее поддерживать надо.

Р.Щ. – Так надо менять всю структуру? Что надо сделать, чтобы это безобразие больше не повторялось?

О.С. – Это системный кризис и если мы сейчас систему государственного урегулирования не изменим, то подобные кризисы неизбежны. Если не платят, то кто же будет заправлять?

Р.Щ. – Что надо делать?

О.С. – Вот если бы я так мог ответить, то я бы не фонд возглавлял, а я бы работал в Правительстве. У меня нет простых решений, потому что это очень сложный вопрос. Первое что надо сделать, это элементарно. В результате бездарно проведенной реформы гражданской авиации, мы стали единственной страной в мире, которая не имеет единого, полномочного государственного органа регулирования гражданской авиации. То есть этим вопросом некому заниматься. Сейчас правда благодаря нашим усилиям государство это поняло, ряд решений состоялась передача функций с Ростнадзора в Росавиацию, но это пол меры, которая ничего не даст. Надо создавать единый полномочный орган с прямым подчинением Правительству РФ, выводить его из состава Минтранса.

Р.Щ. – Конечно очень бы хотелось бы найти деньги, чтобы виновные были наказаны, а не назначенные виновные.

О.С. – Да, и еще один момент, надо, чтобы государство отрегулировало рыночные отношения в сфере авиатопливо обеспечения. Там махровый монополизм, во всех звеньях, отсюда и цены на авиатопливо. А задача организовать конкурентную среду, это задача государства.