Освоение подземных сооружений Москвы

О.К. – На одном из заседаний городского Правительства был принят проект–постановление "О городской программе к подготовке к комплексному градостроительному освоению подземного пространства Москвы на период 2009–2011 годы". Программа, по словам мэра, нормальная, это следующий шаг после принятия в прошлом году Концепции подземной урбанизации. Мэр настаивал на том, чтобы внести в генеральный план развития Москвы до 2025 года специальный раздел, посвященный подземному строительству, он сказал, что надо определить статус подземелья, который является обитаемым. Дмитрий Андреевич, хотелось бы обратиться к вашим былым заслугам. "Объединение "Ингеоком" построило много первопрестольных объектов, в частности, вы были основоположниками подземного строительства, а именно, Манежной площади. Она появилась в Москве в начале 90–х годов?

Д.И. – Да, в начале 1995 и в конце 1996 года она была сдана в эксплуатацию.

О.К. – И здесь в с "Мосинжстроем" построили совершенно новое здание, торгово–развлекательный комплекс. Впервые в Москве так глубоко и так надежно в Москве было построено новое подземное здание. Хотелось бы узнать, насколько это все оправдало ваши надежды при освоении Манежной площади? Вначале было много протечек, и об этом говорили специалисты. Впервые подземное строительство ушло так глубоко, с учетом того, что московский грунт очень непростой?

Д.И. – Хотелось бы вернуться к истории. Освоение подземного пространства началось еще до войны, с первым метростроением. А что касается подземного освоения под паркинги, под размещением многофункциональных комплексов, в том числе автодорожные тоннели, эта концепция началась в 60–х годах. Первый тоннель, как вы знаете, был построен в 1961 году под Кутузовским проспектом, это был первый опыт, когда "дорога ушла под землю" в Москве. В 1961 году уже действовало в Москве 7 тоннелей и 20 подземных пешеходных переходов. Темп строительства, как подземных переходов, так и тоннелей, не останавливался, перенимался зарубежный опыт за все эти годы. Наши московские строители привозили технологии, одна из технологий как раз и была применена при строительстве Манежной площади в 90–х годах.

О.К. – А что это за технология?

Д.И. – Это технология "стена в грунте". В поверхности земли делается щель, в которую заливается железобетон, и когда железобетонный контур замкнут, из него, как из кастрюли, начинают выбирать грунт. Таким образом, избегают подвижек грунта, и оберегают близлежащие здания. Эта технология очень хорошо себя зарекомендовала как на Манежной площади, так и на всех строительных объектах Москвы.

О.К. – Она впервые была применена?

Д.И. – На Манежной площади – да. Просто она шла одновременно с еще несколькими объектами в Москве. "Мосинстрой" начинал эту технологию, и пробовал на небольших объектах, а по–крупному она была применена на Манежной площади.

О.К. – Это наша отечественная технология или мы ее позаимствовали?

Д.И. – Мы ее позаимствовали, потому что специфичным оборудованием, буровое оборудование, парк не располагал. Тогда был Советский союз, мы все это привозили. Использовалось, как правило, европейское оборудование, хотя есть сейчас и наработки для отечественного. "Объединение "Ингеоком" тогда привезло технологию "стены в грунте" из буросекущих свай, делаются буровые столбы, они расположены настолько близко друг к другу, что практически не пропускают воду. Потом послойно разрабатывается грунт, ярус за ярусом и доходят до дна, после чего уже начинается возведение железобетонных конструкций.

О.К. – На какую глубину вы можете освоить земельное пространство?

Д.И. – Зависит от гидрогеологических условий. Один из интересных проектов после Манежной площади, гостиница "Интурист" на Тверской площади. Сначала мы демонтировали, металлическое здание, которое никому не нравилось, 70–х годов постройки, его еще называли "зубом на Тверской". Он действительно "торчал", возвышался над исторической постройкой. Правительством Москвы было решено его демонтировать, и на его месте возвести новый отель, который будет представлять собой городскую застройку. Было несколько вариантов: сначала предлагалось сделать подземную парковку в 2 этажа, потому что плотная городская застройка и достаточно тяжелые московские грунты. В Москве вообще очень непростые грунты. Но, тем не менее, наши специалисты посмотрели, посчитали и предложили Правительству сделать 5 подземных этажей, применить метод "up&down", тоже достаточно интересный. В 90–х этот метод начал применяться в Москве. На гостинице "Ритц Карлтон" как раз этот метод был применен, он совершенно потрясающий. Это делается, как я уже говорил, стена в грунте по периметру будущего здания, сверху заливается железобетонная плита с проемами, и через эти проемы уже из–под плиты начинают вырабатывать грунт. Таким образом, мы строим подземное здание не снизу вверх, а сверху вниз. Ярус за ярус разрабатывается грунт, и перекрытие заливается на грунте последующего яруса. Таким образом, достаточно тяжело, но мы прошли все 5 этажей в низ. Самое интересное в этой технологии то, что она позволяет одновременно строить здание вверх, а также сокращение сроков по строительству здания как вверх, так и вниз, вдвое. Эта технология тоже заимствованная, но настолько хорошо прижилась к московской почве и настолько она вписалась, что при плотной застройке и при сжатых сроках строительства ее очень целесообразно применять. Многие компании в Москве научились это делать.

О.К. – Может быть, поэтому такое повышенное внимание уделяется освоению московского подземелья, московской почве? Вы сказали, московские грунты очень разные?

Д.И. – Они разные и непредсказуемые. У нас, у строителей самое распространенное определение грунта именно их непредсказуемость, несмотря на то что, перед началом строительства делаются глубочайшие инженерные изыскания: диагностика почвы, составляются планы, рельефы, продольные профили, давление воды, на какой глубине эта вода. Тем не менее, когда начинаешь разрабатывать грунт, невозможно предугадать, что там встретишь. От пробуренной скважины и от продольного профиля по грунту отличие в 15–20 метрах может быть колоссальным. То есть грунты в Москве варьируются и слоями лежат так, что просто не предугадать. Это достаточно тяжело.

О.К. – А если, действительно, возникает такая ситуация – грунт повел себя непредсказуемо, вы уходите с этого места? Или наоборот, совершенствуете технологию?

Д.И. – Естественно, уходить и оставлять стройплощадку некто не собирается, включаются и научные институты, подключается наш Московский научный институт, научный институт "Мосты и тоннели", подключаются проектировщики. Мы смотрим технологию водопонижения, смотрим, что можно сделать, добавляем конструкции, боремся. Это очень часто оттягивает по срокам, но мы стараемся, чтобы было пройдено все так, как запланировано.

О.К. – Вы сказали, что первый московский тоннель был Кутузовский и был построен в 1961 году. А не так давно был сдан Лефортовский тоннель. Скажите, технология строительства, глубина залегания, в чем разница этих двух тоннелей?

Д.И. – Я занимался строительством Лефортовского тоннеля, который квадратного сечения, мы его называли "мелкого заложения". До прохождения экспертизы было несколько вариантов участка этого Третьего транспортного кольца, и в результате выбрали два тоннеля, они совершенно разные. Один из них глубокого заложения, он идет на 17–22 метровой глубине. Его делали закрытым способом, с применением тонеллепроходческого оборудования, тоже, кстати, первого в Москве, для автодорожного тоннеля, щит более 12 метров.

О.К. – Уже не в первый раз, за время нашей встречи звучит слово "впервые".

Д.И. – Потому что как раз на девяностые–двухтысячные годы и легла основная нагрузка по освоению пространства. И это правильно, потому что, на мой взгляд, два тоннеля, проложенных под Лефортово, себя оправдали в первую очередь, в части идеологии. Был сохранен знаменитый Лефортовский парк, не потребовалось никакого сноса и усиления демонтажа исторического здания корпуса Академии Лефортово. Второй тоннель, который строило "Объединение "Ингеоком", технология была открытым способом, но, тем не менее, сейчас сверху стоит военная поликлиника, получилась отличная площадка над тоннелем. В том месте, где проходил Танковый проезд, он был расширен, благоустроен и озеленен. Я считаю, что это ненарушение природного ландшафта и не нарушение Лефортова, то есть нет ощущение прохождения Третьего кольца, очень здорово и выглядит выигрышно.

О.К. – Это самое главное, ведь здания исторические, охраняются государством. Очень важно, чтобы не было никакого сотрясения, чтобы они никоим образом не пострадали. Это важно было уесть при строительстве. Кстати, сейчас, когда вы строите подземные паркинги, когда вы строите какие–то развязки, эстакады, тоже важно учесть пожелание жителей близлежащих домов? Приходится иногда выслушивать жалобы, что строят глубокие залегания или подземный паркинг, а у них в доме трещины пошли. Вы как–то пытаетесь укрепить фундамент тех домов, которые находятся рядом?

Д.И. – При любом московском подземном строительстве ведется мониторинг всех ближайших зданий. Делают это специализированные организации, заключаются договоры, каждое здание отслеживается, независимо от того, строится это открытым способом, то есть котлован на улице, или закрытым способом. Все это отслеживается ежедневно, представляются отчеты, подвижки, и если где–то что–то происходит, либо все останавливается до принятия решений, либо делаются мероприятия, чтобы дальнейшего развития этого не было. Если что–то произошло, безусловно, ликвидируем.

О.К. – Существует карта подземного пространства Москвы, где, наверное, абсолютно все отмечено, где плавуны, где непредсказуемый грунт?

Д.И. – Безусловно, такая карта есть, ею пользуются проектировщики. Но, тем не менее, перед началом рабочего проектирования происходит изыскание в любом подземном строительстве, где полностью определяется это место, полная геология, достаточно подробная на том месте, где будем строить. Это делается для того, чтобы минимизировать и правильно рассчитать нагрузки конструкций, которые будут выдерживать.

О.К. – Наверное, в третий раз прозвучит слово "впервые" применительно к "Объединению "Ингеоком". Впервые здание "Атриума", точнее под ним был построен крупнейший подземный паркинг в Москве. Мы много говорим о том, что не хватает места для парковки автомобилей не только в центре Москвы. И вот несколько лет назад здесь был построен многотысячный паркинг?

Д.И. – Нет, до тысячи он не дотянул, там 750 машиномест. Это был 2000–2001 год, на тот момент мы рассматривали освоение и огромные площади Курского вокзала, было несколько вариантов. Мы встретили, как и противников, так и соратников в этом направлении.

О.К. – А противники что говорили?

Д.И. – Противники говорили, что "на этом месте хороший паркинг для машин, которые приезжают к Курскому вокзалу, сейчас вы возведете здание, и мы этого лишимся". Была проблема троллейбусного движения, потому что по Садовому кольцу ходит несколько маршрутов, в районе Курского вокзала у них был большой остановочный пункт. Тем не менее, все было согласовано, достаточно долго проходили эти мероприятия, и мы приступили к сооружению паркинга этого комплекса. Вы знаете, уже прошло несколько лет, паркинг на наш взгляд зарекомендовал себя очень хорошо в этом месте.

О.К. – Это самый крупный паркинг в Москве?

Д.И. – Сейчас уже нет. Потому что с появлением многофункциональных комплексов вокруг Москвы, да и в Москве, они разрослись. Но на 2000 год это был самый крупный паркинг. Там 3 подземных этажа, достаточно хорошо отработана система въездов–выездов, хорошая система вентиляции, отработана система безопасности, пожаротушения и огнезащиты. Тогда нам это все было интересно, это было все впервой, мы эти технологии с удовольствием поглощали, смотрели, как это делается. Когда въезжаешь в паркинг, если вы заметили, есть уровни. Сначала мы думали отмечать их по буквам, цифрам, а потом позаимствовали у Америки опыт, когда нарисованы зверюшки, на каком уровне стоит машина: на "зайчике" или на "слоне", все это очень быстро запоминается. Я считаю, что в том месте город получил прекрасную возможность ставить машины, 750 для такого комплекса в центре Москвы, это достаточно много.

О.К. – И вновь вернемся на Манеж. Мы говорили о том, что в здесь вы отстроили огромный подземный комплекс, но и паркинг тоже был построен вами по соседству, на площади Революции.

Д.И. – Да, был построен небольшой паркинг. Он был построен до "Атриума". Почему "Атриум" я назвал таким крупным основоположником, потому что действительно 750 машинных мест не делал еще никто. А что касается паркинга на площади Революции, он совершенно небольшой, там 126 машиномест, трехъярусный. Он строился открытым способом, и предполагалось, что он будет обслуживать Манежную площадь. Но вы понимаете, что при таком количестве гостей столицы, туристов, при таком количестве москвичей, на данном этапе он уже не справляется. Его строили параллельно с Манежной площадью, открыли их одновременно. Мы его строили тоже совместно с "Мосинжстроем". Технология один в один была тождественна в грунте, в данном случае снизу вверх, скреплением котлованом, возводили эти этажи, причем там очень необычная конструкция. Наша компания часто участвует на выставках, мы этот паркинг представляем в 3D–модели каждый год. Московские выставки "Подземный город" проходят каждый год, их посещают очень много проектировщиков из других городов. Паркинг вот уже много лет продолжает их интересовать.

О.К. – То есть лучшего пока еще не придумано?

Д.И. – Это не то, что лучшее, просто там конструкция очень интересная. Те, кто был, видел, что там перекрытия сводчатые, а не прямые и очень изящны.

О.К. – Это еще и дизайн красивый, а не просто "стена в грунте". По дизайну, по качеству исполнению, лучшего паркинга в Москве сейчас нет, чем на площади Революции?

Д.И. – Достаточно сложно сказать, потому что все паркинги, которые строятся в Москве, они очень похожи друг на друга: размер машиноместа регламентирован, чтобы не было тесно, расстановку их делают по неким шаблонам, как и высота этого паркинга. Грузовик туда не проходит, а большие машины, джипы, они вмещаются. Все системы безопасности, въезда–выезда, системы сигнализации, системы удаления выхлопов, вентиляции достаточно отработаны за последние годы. Сейчас на рынке много первоклассных организаций, которые это делают. Поэтому сказать, какой паркинг лучше, а какой хуже, сложно. Я, как житель города, всегда смотрю с точки зрения удобства пользования этого паркинга, тут надо смотреть, как расположен въезд–выезд, не создает ли это проблем при выезде с улицы или на улицу – тут бывают промахи. Бывают промахи и на стадии проектирования, при моделировании транспортных потоков все получается, а когда все строится, въезд и выезд бывают очень неудобными.

О.К. – Дмитрий Андреевич, в начале программы вы сказали, что освоение подземного пространства в Москве началось еще до войны.

Д.И. – Все началось со строительства первого Московского метро.

О.К. – Интересно, "Объединение "Ингеоком" тоже участвует в строительстве Московского метро?

Д.И. – Да, эта тема заинтересовала наших специалистов, руководство нашей компании сразу же, как только мы пришли в московское строительство. Достаточно быстро мы развернулись. Был закуплен как раз первый тоннелепроходческий комплекс, щит, впервые он был опробован от станции "Киевская" до "Делового центра", как раз этот участок назывался "мини–метро", из–за небольшой длины поезда. Первоначально рассчитывалось, что не будет такого большого количества пассажиропотока, идущего на Комплекс "Москва–Сити" (ММДЦ), его называли "мини–метро". На самом деле, радиусы и диаметры, сохранены как у обычного метро, и по нему могут ходить те же поезда. Просто станции немного короче, соответственно, поезда тоже короче. Это был первый наш опыт, завершили мы его в срок, очень удачно. Нам достался сложный участок. Выиграв этот конкурс, мы шли под Москва–рекой. Был даже случай, мы натолкнулись на старое русло, мы знали о его существовании, но не думали, что оно немножко отклоняется от того, что нам было заложено в проектах. Как говорят, московские подземщики, мы немножко "хлебнули воды", но справились с этой проблемой. Также сооружали станцию "Деловой центр", которая находится в центральном ядре (ММДЦ) "Москва–Сити". В последующий год мы уже прокладывали метро дальше, от станции "Деловой центр" до станции метро "Международная", которая находится в том же районе и выходит на Третье транспортное кольцо.

О.К. – То есть эта ветка досталась вам?

Д.И. – Да, сначала до "Делового центра", а потом ее продлили. Шли одним и тем же тоннелепроходческим комплексом канадской фирмы "Ловат" с 6–тиметровым диаметром московского метро. Архитекторы хорошо постарались, чтобы обе станции поучились необычными, в стиле модерн. Много необычного для московского метро, особенно в "Деловом центре", там много хрома, стекла, сделан второй этаж, на котором часто проводятся выставки. Когда заходишь в метро, с правой стороны вестибюль, где часто выставляются художники, фотографии.

О.К. – То есть многофункциональный зал?

Д.И. – Получился многофункциональный зал станции "Деловой центр". И площадь востребована, и станция достаточно красива, уютная за счет того, что она небольшая.

О.К. – Ко Дню города мы все видели репортажи об открытии станции "Славянский бульвар".

Д.И. – Да, отпраздновали "Славянский бульвар", эту станцию посещал и Президент. Я всем рекомендую туда съездить и посмотреть, архитектура станции совершенно потрясающая.

О.К. – И строил ее коллектив интернациональный?

Д.И. – Да, там работало две компании: "Трансинжстрой", как генподрядчики по этому участку, а мы возводили эту конструкцию, как соподрядчики. Заказчик у нас традиционный – Московский Метрополитен. Станция очень необычная. В этом районе живут мои знакомые, они не нарадуются, им действительно удобно. Раньше был достаточно большой перегон, им пользовались автобусы, троллейбусы. А как ждали станцию Строгино! Ждали просто годами. Моя двоюродная сестра живет в Строгино, из района выбраться, чтобы куда–то доехать, очень проблематично: этот район разделен водой: с одной стороны – МКАД, с другой – один–единственный мост, по которому можно добраться до "Щукинской".

О.К. – А что творилось, когда был ремонт этого моста! Дорога жизни!

Д.И. – Это точно.

О.К. – А трудно прокладывать метро под Москва–рекой?

Д.И. – Непредсказуемость со старым руслом реки, попадались большие валуны, с этим были связаны и поломки, потапливало нас. Сложно.

О.К. – Несколько раз прозвучало слово "щит", это что такое?

Д.И. – Щитом мы называем тоннелепроходческий комплекс. Он представляет собой достаточно длинную конструкцию, которая полностью механизирована. Внутри находится бригада подземных рабочих, подземных проходчиков. Оператор щита, как дефицитная должность в Москве, так и востребованная одновременно. Этот щит разрабатывает грунт, погружает его в вагонетки по уже построенному участку тоннеля, вывозит на поверхность разработанный грунт и укладывает блоки, обделки самого тоннеля. Ручная работа сейчас практически не применяется.

О.К. – А этот щит, он единственный?

Д.И. – Нет. Основными подрядчиками по Москве являются традиционно московский Метрострой – самый крупный, и сейчас "Ингеоком". У всех этих компаний есть несколько щитов, все готовы к московскому строительству.

О.К. – Дмитрий Андреевич, вы рассказывали об освоении подземного пространства нашей столицы, о строительстве подземных станций, Строгино.

Д.И. – Строгино – достаточно большая ветка, она была разбита на несколько организаций, есть и наш участок.

О.К. – Хотелось бы поговорить еще о московских тоннелях. Потому что для того, чтобы решить транспортную проблему, проблему пробок, без тоннелей никак не обойтись. Лефортовский тоннель, о котором мы говорили, и еще один тоннель по улице Беговая. Применялась какая–то особая технология при его строительстве?

Д.И. – На беговой был достаточно сложный проект, потому что весь этот тоннель надо было реконструировать, не прерывая движения. Конечно, проезжая часть была сужена с трех полос до двух, это создало пробки в одном и другом направлении, но это было максимально, что нам разрешили, и в максимально возможный срок было поставлено задачей это сделать. Те, кто в этот период, это 2005 год, ездил по этому тоннелю, видели, что с правой стороны стоит экскаватор – в метре проносятся машины.

Это был действительно тяжелый проект. Там был шестиполосный тоннель, по три полосы в каждом направлении, а поскольку этот участок является Третьим кольцом, проектом предполагалось расширить его еще на две полосы в каждом направлении. Сейчас тоннель имеет 10 полос.

О.К. – Наверное, пробки были в то время?

Д.И. – Жуть. Движение не перекрывали, зато сейчас 10 полос. Кстати, в 2005 году он был самым широким тоннелем в Москве: по 5 полос в каждом направлении, пока в следующем году на Ленинградке не был построен шестиполосный тоннель.

О.К. – Как все быстро у нас меняется: на две полосы больше, и год прошел! Это замечательно. Я знаю, у вас в планах строительство большого тоннеля на северо–западе Москвы.

Д.И. – Краснопресненский проспект. Он соединяет МКАД с выходом на Новорижское шоссе, соединяется с улицей 1905 года, этот участок в 2010 году должен стать безсветофорным, такая задача поставлена. Он построен до улицы Мневников полностью 2 года назад. А в прошлом году сдали два больших тоннеля: Серебряноборческий, как раз от МКАДа до улицы Живописной, с очень красивым живописным мостом, конструкции арки, и подвешенной смотровой площадкой под ним. И остался у нас этот средний кусочек, который идет по проспекту маршала Жукова. Поскольку в Москве сейчас приступили к строительству Четвертого кольца, улица Народного ополчения – это будущий участок Четвертого кольца, поэтому на этой стадии заблаговременно там запроектирован большой восьмиполосный тоннель, 4 ряда в каждом направлении. Безусловно, сейчас там пробки со всех сторон к этому перекрестку, сооружается он открытым способом. Сложный тоннель, потому что на восьмиметровой глубине мы встретили воду. Сейчас водопонижение сделано. Этот тоннель сложный как раз и из–за пробок, подъезда к этой стройплощадке, мы стараемся работать ночью, чтобы процесс бетонирования не был прерван из–за пробок. В 2009 году я думаю, мы запустим тоннель. Сейчас процентов 40 его выполнено, на больших участках закончены земляные работы, закончены ограждающие конструкции. На самой центральной закрытой части уже ведется бетонированное перекрытие, работы круглосуточные. Рядом жилые дома, жителям достаточно тяжело.

О.К. – Зато весь этот поток машин уйдет в тоннель.

Д.И. – Зато весь поток машин по Народному ополчению, около Макдоналдса это пересечение, уйдет в тоннель. Там вообще очень интересная развязка: четыре уровня. Тоннель – это первый уровень, между тоннелем и будущей дорогой будет подземный пешеходный переход, сама дорога Краснопресненская – третий уровень, а над ним еще две эстакады, итого в этом месте получается четыре уровня. Над всей этой площадью еще комплекс эстакад, их три, и весь этот перекресток станет безсветофорным, причем с сохранением всех въездов и выездов. Полностью работа этого комплекса завершится в 2010 году. Также там на одном только участке 9 подземных пешеходных переходов и один наземный. Еще появится тоннель на улице Мневники. Сейчас те машины, которые двигаются со стороны Новой Риги, со МКАДа, в сторону 1905 года, по светофору со стрелкой, это создает пробку для этих машин. Там будет двухполосный тоннель, и на этом перекрестке светофор уберется. Весь Звенигородский проспект станет без светофора: от 1905 года и до МКАДа.

О.К. – Так вот где решается проблема знаменитых московских пробок! Все очень просто – нужно выводить движение под землю, строить тоннель. А какой самый длинный московский тоннель?

Д.И. – Серебряноборческий – 3 километра. Это без перерывов.

О.К. – То есть ваш Краснопресненский не будет длиннее?

Д.И. – Наш – 485 метров, и закрытая часть – 180 метров. Он не большой, но очень важный и широкий.

О.К. – А что еще в ближайших планах ожидается?

Д.И. – Что мне нравится сейчас в московском строительстве, как проектировщики, так и строители, вся концепция освоения подземного пространства настроены на то, чтобы под каждым вновь возводимым зданием строить паркинг. Я к вам студию приехал, и на улице достаточно проблематично найти место для парковки. У нас вся Москва такая: и дворы, вечером приезжаешь с работы, невозможно поставить машину. Поэтому практически все здания, особенно в центре Москвы, строятся с паркингами, и это является обязательным условием. Паркинги возрастают. Хотя есть пример не подземного паркинга, а паркинг на крыше, на площади Киевского вокзала, торговый комплекс "Европейский". Там паркинг сделан на крыше в два этажа.

О.К. – Паркинг под облаками?

Д.И. – Я считаю, совершенно потрясающее решение.

О.К. – И паркуются?

Д.И. – Я сам паркуюсь, много и постоянно. Весь паркинг забит, там немного страшноватая рампа, она винтовая. Я когда в первый раз попал после строительства этого комплекса, меня действительно впечатлило. Задумка отличная. Но при такой плотной застройке, Москва опускается все ниже и ниже. Чтобы развязать любой перекресток со светофором, чтобы убрать светофор – либо эстакада, либо тоннель.

О.К. – Либо идти глубоко под землю, любо подниматься. Высотное строительство, и даже паркинги под небесами – это реальность.

Д.И. – Реальность. Я считаю, что за последние годы Москва значительно преобразилась и в дорожном направлении, много новых концепций: Ленинградское шоссе, Дмитровское шоссе, Краснопресненская магистраль, строительство Четвертого кольца. Работы очень много.