В Европе метро, трамвай, монорельс и электричка работают, как единая система. А что у нас?

О.К. – Сегодня мы будем говорить о взаимодействии транспортной системы столицы. Тема эта очень важная, очень нужная, потому что все мы являемся пассажирами, участниками движения. Все мы мечтаем не попасть в пробку, хотим, чтобы удобный маршрут пролегал около нашего дома, хотим комфортно добираться от работы до дома, не испытывая никаких неудобств. О том, в каком сейчас состоянии находится эта самая транспортная система, и есть ли она вообще, какой она будет в будущем, мы сегодня и будем говорить. Андрей Геннадьевич, давайте для начала нашей программы попробуем с вами разработать какой–то максимальный комфортный маршрут и совершить виртуальную поездку. Вы, как главный редактор "Железнодорожного дела", какой маршрут предлагаете?

А.М. – Давайте пойдем от обратного и представим себе, что нашему потенциальному пассажиру как раз нужно совершить длительную и совершенно некомфортную поездку. Например, наш потенциальный пассажир живет в ближайшем Подмосковье, в Мытищах, в Болшево или Королеве, а работает на юге Москвы, допустим, на улице академика Янгеля. Давайте представим, как должна проистекать такая поездка из дома до работы.

О.К. – В идеале?

А.М. – Да. Значит, такой пассажир должен утром проснуться, у него рядом с телефоном висит расписание, где написано, что электрички идут в часы пик самое большее с пятиминутным интервалом. В принципе при таком раскладе даже не нужно такого расписания. Человек может четко понимать, что он выйдет на станцию Болшево, сядет в электричку ближайшие пять минут и уедет.

О.К. – Да, хоть десять!

А.М. – Да, хоть десять, но лучше пять. Он сядет быстро, потому что подойдет к платформе, где не будет никаких турникетов, у электрички в каждом вагоне будет как минимум три двери, поэтому посадка и высадка будут происходить очень быстро. Электричка подойдет, тридцать секунд постоит и пойдет дальше. При такой постановке минут за двадцать пассажир окажется практически на Ярославском вокзале почти в центре Москвы. Там очень быстро максимум за пять–семь минут он перейдет Московский метрополитен. Почему так быстро? Потому что в Московском метрополитене сняли турникеты, и нет очередей в кассы.

О.К. – Ну, вы размечтались, Андрей Геннадьевич. Хорошо, нет очередей в кассы, но почему сняли турникеты в метро?

А.М. – Турникеты – это лишний задерживающий фактор.

О.К. – А как вы предлагаете попасть в метро?

А.М. – Давайте пофантазируем дальше. Итак, в метро сняли турникеты. За пять минут человек перешел из электрички в метро. Дальше пассажир сначала по кольцевой линии, потом по серенькой веточке едет на юг Москвы, скажем, до станции Чертановская. Такая дорога займет еще полчаса максимум. Там наш пассажир выходит и садится на скоростной трамвай, который следует по нынешнему имеющемуся первому или шестнадцатому маршруту. Что такое скоростной трамвай? Подойдет такой красивый вагон длиной пятьдесят метров, у него откроется сразу восемь или десять дверей. Буквально за тридцать секунд из вагона выйдут все, кому надо выйти и войдут все, кому надо войти. На эту пересадку мы закладываем еще пять минут.

О.К. – Здесь и в минуту можно уложиться, ведь у трамвая десять дверей.

А.М. – Мы же учитываем, что человек должен подняться из метро, дойти до трамвая. У нас получается ровно час. После этого, с учетом таких коротких остановок, еще за двадцать минут наш пассажир доезжает до конечной остановки – до улицы академика Янгеля. Таким образом, у нас получается час двадцать минут.

О.К. – Идеальная дорога.

А.М. – Я вам могу сказать, что сейчас в реальности этот путь занимает два с половиной часа, почти в два раза больше.

О.К. – Потому что нет пятидесятиметрового трамвая, где одновременно открываются десять дверей.

А.М. – Да, потому что нет пятидесятиметрового трамвая, потому что в тех трамваях, которые есть стоят турникеты. Через эти турникеты надо проходить по одному. Я согласен, что я погорячился, и турникеты в метро не надо убирать, но тогда надо сделать двадцать касс, чтобы можно было за три минуты купить билет. Я по своему опыту знаю, что однажды у меня покупка билета растянулась на сорок минут – это было в вестибюле станции метро Тушинская. Очередь не то, что выходила из вестибюля, она змейкой тянулась почти к электричкам. Наконец, самое больное звено конкретно в этой цепи – это электричка, потому что мы даже сейчас мечтать не можем о том, чтобы электрички у нас ходили так быстро, с такими интервалами и, самое главное, еще и регулярно.

О.К. – А мне запомнились три двери, которые открываются одновременно. Это где ж они есть?

А.М. – Три двери у нас уже появляются на так называемых элитных маршрутах, на аэро–экспрессах. Другое дело, что крайне неудобное расписание. Вы так отреагировали на мою буйную фантазию.

О.К. – Конечно, фантазия.

А.М. – А я могу вам сказать, что есть прекрасный пример в Европе – город Берлин. Столица Германии по количеству жителей сопоставима с Москвой, это город больше десяти миллионов жителей.

О.К. – И там тоже метро, трамваи, монорельс?

А.М. – Тоже метро и трамваи, но монорельса нет. Там есть эсбанн, так называемая пригородная электричка и, как это ни странно, совсем чуть–чуть автобусов. Троллейбусов там нет вовсе. Основная транспортная задача города решается тремя рельсовыми видами транспорта – электричкой, метро и трамваем. Если вы будете берлинцу рассказывать, что такое турникет, то он вас просто не поймет: там турникетов нет нигде, даже в метро. Такая идиллическая картинка, которую я вам нарисовал, для берлинского жителя и близлежащих населенных пунктов вполне нормальна. Мы будем говорить о том, что Германия в этом смысле страна, которая, я бы сказал, максимально удобная для жизни. Там не создают проблем, где их можно не создавать, а где проблемы есть, их стараются решать. Известная нам со школьной скамьи…

О.К. – Немецкая педантичность, точность, аккуратность.

А.М. – Притча, что в Германии люди сначала ходят по тропинкам, а потом эти тропинки асфальтируют – это немного преувеличение, но в целом система городского транспорта решена именно по этому принципу. Городской транспорт и пригородный транспорт в первую очередь удобен для пользования, и он максимально решает эту задачу – быстро и комфортно перевезти пассажира из точки А в точку Б.

О.К. – То есть электрички ходят с минимальным интервалом, трамваи ходят четко по расписанию с интервалом до минуты, никаких турникетов нет?

А.М. – Расписание бывает разное, ведь нет никакого смысла трамваю и электрички ходить с таким интервалом в двенадцать часов ночи. Если на то пошло, еще одно характерное положительное обстоятельство – во всех крупных городах Германии есть расписание ночного движения транспорта. В три часа ночи не окажется так, что вы вынуждены будете ехать из гостей только на такси. Есть специальные ночные маршруты городского транспорта.

О.К. – Можно рассчитать.

А.М. – Если вы знаете расписание, вы можете выйти, сесть в трамвай и доехать, скажем, до центрального пересадочного узла. У нас такого нет в принципе. Это в мелких городах, а в крупных городах, например, Берлин или Дрезден, весь городской транспорт вообще работает ночью по тем же маршрутам, по каким и днем, но с большими интервалами. Другое дело, что расписание всех видов транспорта составлено так, что, даже ночью не зная этого расписания, вы можете выйти из дома, сесть на трамвай, дохать до вокзала, пересесть в электричку. И электричка будет в этот момент, она будет дожидаться этого, а так же и других трамваев, которые приедут в этот момент к вокзалу. У нас такой согласованности между пригородным транспортом и городским нет вовсе. Не редки случаи, когда вы кое–как до вокзала добрались, а электричка три минуты как ушла.

О.К. – А следующая через два часа.

А.М. – Потому что у электрички свое расписание, у метрополитена свое, а у трамвая свое. А чаще ни одно, ни другое, ни третье.

О.К. – Каждое само по себе. О турникетах еще хотелось бы поговорить, Андрей Геннадьевич. Польза и вред турникетов. Я так поняла, что вы противник турникетов, но депутаты Городской Думы, власть предержащие чиновники говорят о несомненной их пользе. Они дают большие деньги в городской бюджет. За счет использования турникетов удалось увеличить мощность автобусного парка столицы, деньги пошли, "зайцев" не стало.

А.М. – Да, я противник турникетов. Наверное, я соглашусь с тем, что на каком–то этапе, где–то в середине девяностых годов, наш город столкнулся с огромным количеством "зайцев". Другой вопрос, почему столкнулся. С общим обнищанием народа. Это социальное явление, народу просто нечем было платить, то есть пытались сэкономить на чем угодно. Платить нечем, а ехать надо. Но мы сейчас не будем говорить о социальных причинах этого явления, а поговорим о последствиях. Турникет возник для того, чтобы избавить столицу от "зайцев" и максимально повысить сбор денежных средств. Причем на метрополитене турникет был издавна, потом он возник на городском транспорте, сейчас он есть и на электричках. На всех более или менее крупных станциях у нас стоят турникеты. С одной стороны, мы собираем средства, вроде как эти средства идут на обновление парка. Замечательно. Но с другой стороны, во что превращается поездка на троллейбусе. Скажу по своему опыту. От бульвара Яна Райнеса до станции метро Сходницкая четыре остановки. Подходит троллейбус, и двадцать, иногда тридцать человек выстраиваются в очередь, заходят туда по одному.

О.К. – Каждый знает этот процесс, на посадку идет пять минут.

А.М. – В лучшем случае. Иногда и десять.

О.К. – Причем время между остановками минута–полторы. Больше стоим, чем едим.

А.М. – На четырех перегонах троллейбус или автобус может простоять до тридцати минут, а ехать пять–семь. Теперь скажите, сколько маршруток за это время проедет мимо?

О.К. – Бессчетное количество. Еще пожалеешь, что не сел на маршрутку, уже б давно доехал.

А.М. – В основном, некоторые садятся. Мало того, маршрутка дает такую, а то и меньшую цену, потому что тот, кто садится, платит непосредственно водителю, двадцать пять рублей, а маршрутка может стоить пятнадцать рублей.

О.К. – Сейчас таких нет. Двадцать – двадцать пять.

А.М. – На том маршруте, который я вам описал, некоторые маршруты – это пятнадцать рублей.

Радиослушатель Александр – Я живу на севере Москвы и пользуюсь Савеловской железной дорогой. К сожалению, электрички ходят очень редко. Там сейчас ходят красные поезда. Нельзя ли остановить, особенно в час пик, Огнинский или из аэропорта Шереметьево, забрать людей и довести до метро. Все едут с билетами, везде контролируется вход–выход. Иначе люди даже не попадают в электричку, а там перерыв бывает двадцать–двадцать пять минут каждый час. В этом районе метро нет.

О.К. – В северных районах транспортная проблема: Бескудниково, Дегунино, Дмитриевский.

А.М. – Я, к сожалению, не могу ответить за руководство ЭРЖД и ЭМЖД. Конечно, не просто не взяли, а можно и нужно делать электричку общественно доступной. Увлечение сейчас скоростными поездами, как правило, до аэропортов и в другие направления – это, на мой взгляд, пагубное увлечение. Ведь электричка должна быть доступной для любого гражданина на любой остановке.

Радиослушатель Сергей Иванович – За свою жизнь я побывал в разных местах, в разных городах, в том числе и в Германии. Там не продают билеты в транспорте. Турникетов нет.

О.К. – Я так поняла, вас огорчает то, что водителей отвлекает продажа билетов. Да, часто бывает так: уже все сели в трамвай или троллейбус, а водитель не трогается с места – ему нужно продать билеты.

А.М. – Это вторая проблема. И те же немцы ее решили. Сейчас в этом пятидесятиметровом вагоне, о котором я говорил, внутри стоят два автомата по продаже билетов. Если вы не смогли купить билет заблаговременно, то вы можете купить билет внутри вагона и тут же его закомпостировать. Проблем нет. Этот билет в автомате стоит столько же, сколько билет в любом киоске по продаже билетов, а не дороже в полтора раза. И водитель не отвлекается, он делает свое основное дело. Вернемся еще раз к проблеме турникетов. Те пассажиры, которые ездят городским транспортом, их количество уменьшается. Это сейчас те пассажиры, которые имеют социальные льготы. Получается, что в большей степени общественным городским государственным транспортом пользуются пенсионеры, инвалиды и так далее, то есть те, кто имеет социальные льготы. Человеку, который льгот не имеет, дешевле и проще поймать маршрутку, сесть на нее и доехать быстрее, а порой еще и дешевле. Эти пресловутые деньги, которые должны идти в казну, на самом деле уходят в частные предприятия, являющимися конкурентами городскому государственному транспорту. И эту конкуренцию, на мой взгляд, выигрывают.

О.К. – Маршрутки? Безусловно, да. Деньги те же.

А.М. – Городской транспорт становится неконкурентоспособным по многим направлениям: по скорости, а иногда и по цене.

О.К. – Что касается турникетов, то скоро их обещают поставить и во вторые двери общественного транспорта.

А.М. – Значит, количество очередей удвоится.

О.К. – Удвоится?

А.М. – Конечно. Турникеты надо снимать. Я уже сказал, что главная задача – это перевезти пассажира из пункта А в пункт Б максимально быстро и максимально комфортно.

О.К. – И с наименьшими затратами.

А.М. – Да. Так вот из чего складывается в первую очередь быстрота. Она складывается не только из того, что у нас современный подвижной состав и современный путь, который дает возможность трамваю быстро разогнаться от одной остановки до другой.

О.К. – А какая максимальная скорость у трамвая?

А.М. – Даже те, что сейчас есть в эксплуатации, могут развивать скорость до восьмидесяти километров в час. Я не говорю о новых, современных, о которых мы мечтаем. Одно дело разогнаться между остановками и проехать эту остановку за полторы минуты и потом на этой остановочке пять–десять минут постоять. Суть скоростного трамвая в том, чтобы все восемь–десять дверок открылись, пассажиры быстро вышли и быстро вошли. Тогда у нас общая средняя скорость будет максимальной.

О.К. – И тогда трамвай можно будет назвать скоростным. Прошла информация, что на северо–востоке столицы будет пущен скоростной трамвай. Сейчас идут договоренности как раз с немецкой фирмой. Оттуда к нам придет трамвай, от наших немецких коллег. Вы сегодня не раз ссылались на Берлин, на то, как там все четко отлажено. Каким вам видится будущее этого скоростного трамвая? Все сделали акцент на том, что он будет экологически чистым.

А.М. – Начнем с того, что и нынешний трамвай совсем не экологически грязный. В нем ничего грязного нет.

О.К. – Этот будет вообще экологически чистым.

А.М. – Я не думаю, что новый трамвай будет намного чище. Что касается скорости, то я могу еще раз повторить, что действительно для того, чтобы трамвай стал воистину скоростным, нужно сделать нормальный современный подвижной состав, желательно нормальный путь, даже не желательно, а обязательно обособленным от автомобильных дорог. Автомобиль не должен выезжать на трамвайный путь, ни в коем случае. Тогда трамвай сможет ехать быстрее автомобиля. Он должен ехать быстрее автомобиля. Ссылаясь на ту же Германию, могу сказать так, что на линиях скоростного трамвая, даже на пресечениях с автомобильными маршрутами приоритет там имеет строго трамвай. То есть если идет трамвай, автомобили останавливаются. И третий момент. И знаете, первые два решить можно, причем на том самом северо–восточном направлении их решить достаточно просто. Такой подходящий маршрут там есть – это маршрут до станции Медведково. Если мы получаем немецкий подвижной состав – это прекрасно, он тоже будет решать поставленную задачу. Но если в этот десятидверный трамвайный вагон фирмы "Siemens" поставим турникет в первую дверь, то вся задача скоростного трамвая будет просто сведена к нулю.

О.К.– То есть это будет уже не скоростной трамвай?

А.М. – Нет.

Радиослушатель Сергей – Могли бы вы оценить ныне действующую эффективность монорельса и легкого метро. Есть ли перспективы ее развития, например, связать этим видом транспорта близлежащие города – Мытищи, Химки?

А.М. – Очень интересный вопрос. Сама трасса, по которой проложен монорельс, несомненно, правильная, потому что нужно было связать два района, разделенные между собой Октябрьской линией электрички. Другое дело, нужно ли было там прокладывать монорельс. На мой взгляд, нет. Потому что монорельс в результате не обладает необходимой провозной способностью, так как вагончики и поезда достаточно маленькие. В силу ошибок при проектировании не учли достаточно низкую среднюю скорость движения. И, наконец, не решена главная проблема – это проблема взаимодействия монорельса с другими видами транспорта.

О.К. – Монорельс сам по себе, наземный транспорт сам по себе.

А.М. – Абсолютно. На той же конечной станции монорельса, где говорят о переходе на метро, реально до метро надо дойти по путям той же электрички Савеловского направления, перехода как такового нет. Это означает, что вы вышли со станции монорельса и минут десять добираетесь до метро пешком.

О.К. – А еще "лучше", если выйти из метро, десять минут идти до монорельса, а потом двадцать минут его ждать.

А.М. – Это тоже ужасно. Легкое метро в этом смысле гораздо лучший транспорт, хотя мы считаем, что вполне мог и скоростной трамвай заменить легкое метро. Я сейчас не буду его критиковать: построили и, слава Богу. Проблемы он решает. По сравнению с тяжелым преимущество легкого в том, что его быстро построили. То, что львиная часть трассы проходит не в туннеле, а на поверхности и над поверхностью земли – это намного ускоряет строительство метрополитена.

О.К. – Вопрос только в эффективности. В ближайшее Подмосковье легкое метро уйдет?

А.М. – Понимаете, еще недавно Бутово было Подмосковьем, так что уже ушло. Хотя территориально это Москва, но на самом деле уже ушло. Наверное, уйдет и дальше, например, в то же Митино. Там метрополитен будет проходить и по территории Красногорска. Во многое Подмосковье уже проложены пути – пути железнодорожные, и они при этом используются неэффективно.

О.К. – Вот где резервы!

А.М. – Ближайшее Подмосковье и многие районы Москвы, тоже Бирюлево, вполне могли использовать эффективно электрички, вместо метро и трамвая, которые там уже есть. Но это использование не получается из–за того, что нет нормального расписания движения, пресловутые окна на ремонт и подвижной состав не совсем отвечает тем требованиям, которые должны быть на электричке внутри города.

Радиослушательница Надежда – Я и все москвичи давно думаем, что дает простому человеку насыщение города. Земля стонет, что ее не обработали, в регионах и областях нет работы. Я провожаю внука в школу и вижу, как люди ездят: как кильки в томате. Десять колец нас не спасут. Руководители ездят на "БМВ"!

А.М. – Перенасыщенность – это проблема социальная, мы ее не можем решить, потому что она социальная, но мы можем способствовать проблеме перенасыщенности решением транспортной проблемы. Этого, к сожалению, пока не получается.