А.КАПКОВ: Всех приветствую, добрый день! Это программа «Город дорого», её ведущий Александр Капков. Здравствуйте! Предыдущий наш эфир был прекрасный, я надеюсь, вы сходили на велопарад и уже оправились от него – целая неделя прошла. Но пришло время нового выпуска, и я с радостью представляю вам нашего гостя. Сегодня у нас в гостях Андрей Грунин. Андрей Анатольевич, здравствуйте! Вы заместитель проректора по научной политике Московского государственного университета имени Ломоносова, и здесь я ставлю точку?

А.ГРУНИН: Да, здравствуйте! Всё так.

А.КАПКОВ: И почему мы сегодня пригласили вас? Потому что есть совершенно прекраснейшая информация о том, и вы, кстати говоря, это представили на форуме урбанистическом московском, который закончился буквально недавно, о том, что Москва продвигается по рейтингу самых прекрасных городов мира в области развития транспортной инфраструктуры. Ну, я так своими словами говорю, а на самом деле это называется вполне себе официально как…

А.ГРУНИН: Индекс развития транспортных комплексов мегаполисов. 

А.КАПКОВ: Я почитал некоторую информацию по нему, и первый вопрос, который я просто хотел для уточнения задать: с какого года вы работаете над этим индексом? Мы понимаем, что огромное количество материалов, огромная работа проделана на протяжении какого времени?

А.ГРУНИН: Ну, смотрите, на самом деле научные исследования, на базе которых базируется данный индекс, ведутся в университете достаточно давно разными кафедрами, разными факультетами. В первую очередь, это исследования в области экономической статистики и геопространственного экономического анализа, имеющие отношения к урбанистическим каким-то вещам, показателям, имеющие отношение к транспортному комплексу. Конкретно индекс на базе этих исследований мы решили разрабатывать чуть больше, чем полгода назад, примерно в конце 15-го года. 

А.КАПКОВ: А эта прекрасная работа со множеством сложных слов, о которой вы только что говорили, ведётся…

А.ГРУНИН: Ведётся в основном на экономическом факультете, в первую очередь, на кафедре статистики в центре геопространственного экономического анализа МГУ – то есть в тех…

А.КАПКОВ: Очень давно. Это десятки лет?

А.ГРУНИН: Ну, я думаю, что какие-то вещи – меньше, какие-то вещи – больше. 

А.КАПКОВ: Объясню, почему задаю этот вопрос. Потому что самой главной новостью здесь можно сказать о том, что, начиная с 2010-го года, Москва в этой области поднимается с 8-го на 3-е место, то есть на 2010 год мы говорим о том, что 8-я по некоторым критериям, сейчас мы будем подробно об этом говорить, и за шесть лет неполных поднимается на 3-е место. Теперь о том, что это за индекс, как это рассчитывается, как ведётся над ним работа, кем, что изучается в ходе этого индекса, из каких параметров он состоит?  

А.ГРУНИН: Ну, смотрите, наш индекс немножко необычный, мы специально его называем не индекс, а рейтинг, потому что он составлен по 10 мегаполисам, и этот индекс комплексный – это главное его отличие от других индексов. То есть он оценивает Москву или другие мегаполисы в смысле транспортного развития комплексно, с разных сторон по верхнеуровневым экономическим показателям. Это его первое и отличительное его свойство – его комплексность. Второе его свойство – это многослойность. То есть на самом деле мы говорим, что Москва поднялась с 8-го на 3-е место по некоему итоговому индексу транспортного развития. Но на самом деле этот индекс состоит из большого количества субиндексов, которые характеризуют более частным образом какие-то конкретные проблемы или области развития транспортного комплекса Москвы и других мегаполисов. 

А.КАПКОВ: Вы сказали «большого количества субиндексов». Разве ли большого, хочется спросить?

А.ГРУНИН: На самом деле следующий уровень, слой, вернее, этих субиндексов после самого главного, их всего 4. 

А.КАПКОВ: Какие? Сразу называйте. 

А.ГРУНИН: Первый – это качество обслуживания населения по разным услугам, связанным с транспортом. 

А.КАПКОВ: Например? Просто чтобы мы понимали. 

А.ГРУНИН: Он тоже делится на две категории: качество обслуживания владельцев собственного транспорта и качество обслуживания пользователей общественного транспорта. 

А.КАПКОВ: Есть. То есть первый субиндекс – это качество предоставляемых услуг. Второй?

А.ГРУНИН: Второй – это доступность транспортных услуг для населения. Естественно, он также делится на две категории – это для владельцев собственных транспортных средств и для пользователей общественного транспорта. Ну, а там дальше тоже идёт набор субиндексов, подкатегории ниже. Третий – это безопасность дорожного движения и воздействие на окружающую среду. Этот индекс состоит из двух субиндексов также. И четвёртый показатель – это эффективность грузовой логистики. 

А.КАПКОВ: Отдельно? Такой достаточно тонкий субиндекс. Он важен? 

А.ГРУНИН: Он важен, потому что Москва имеет разные аспекты жизни, и не только жители в ней живут. То есть есть ещё бизнес-структуры, есть торговые точки, центры, которым важно оценивать, как устроена логистика в городе. 

А.КАПКОВ: Теперь о том, откуда взялись эти субиндексы. Вы как раз хотели в самом начале об этом рассказать.

А.ГРУНИН: Да, мы решили делать этот анализ и этот индекс не на пустом месте, а отталкиваясь всё-таки от потребностей, от проблем Москвы. Понятно, что города бывают разные и цели у программы развития городов-мегаполисов у каждого города свои: кто-то пытается развивать туристический город, кто-то пытается бизнес-часть в нём развивать, делать его финансовым центром – цели у всех разные. Поэтому мы решили отталкиваться от программы стратегии развития московского комплекса транспортного, которая была сформирована в 2010 году, и по этим целям, которые были в Москве поставлены, мы и сформировали свой субиндекс. А цели такие: качество обслуживание населения, доступность транспортных услуг, безопасность. 

А.КАПКОВ: Те же самые субиндексы. 

А.ГРУНИН: Собственно, они и есть, и в том числе эффективность грузовой логистики. Это те цели, которые правительство Москвы ставило себе по развитию московского транспортного комплекса. По отношению к этим целям мы сравнивали Москву с другими городами. 

А.КАПКОВ: Есть. Я подытожу. В 2010 году сама Москва поставила себе  цели развития в области транспорта, которые легли в основу этих 4-х субиндексов. Вы посмотрели, какова обстановка в каждом из них на 2010 год, и сейчас мы имеем уже результат шестилетней работы, и мы, оказывается, идём вперёд, вперёд и вперёд? 

А.ГРУНИН: Да, всё верно.

А.КАПКОВ: У меня на самом деле много вопросов. Может, давайте сразу перечислим города, которые входят в этот рейтинг, потому что там их 10, и я так полагаю, вы сами выбирали эти города?

А.ГРУНИН: Да.

А.КАПКОВ: Какие?

А.ГРУНИН: Я назову сразу в порядке, как они в рейтинге расположены. Это Токио, Лондон, Москва, Нью-Йорк, Сингапур, Шанхай, Санкт-Петербург, Гонконг, Стамбул и Мехико.  

А.КАПКОВ: Как сюда затесался Санкт-Петербург? Меня это интересует в том смысле, что мы говорим о том, что это рейтинг развития транспортного комплекса ведущих городов-мегаполисов мира. Ну, как бы, с Лондоном, Нью-Йорком, Сингапуром вроде всё в порядке, как и с Москвой, но Санкт-Петербург? Или просто он нам важен, как второй по значимости город?

А.ГРУНИН: Есть действительно две причины. Первая причина: он всё равно подходит под критерии, которые мы озвучивали в начале, отбора этих городов. Критерии эти следующие. Мы искали города, максимально похожие на Москву по численности населения, по урбанистическим каким-то показателям и вообще чтобы это был именно мегаполис. Понятно, что город-мегаполис обладает разными свойствами, в том числе маятниковой миграцией, большими пригородами – это тоже определённые свойства, которые как-то влияют на общую обстановку в нём. 

А.КАПКОВ: Градостроительный план? В меньшей степени. 

А.ГРУНИН: В меньшей степени. На самом деле главным критерием у нас было количество жителей и чтобы были разные регионы. Например, мы взяли самые крупные мегаполисы Европы, и, кстати, Санкт-Петербург находится в числе самых крупных мегаполисов Европы, то есть Европу представляют в нашем рейтинге Лондон, Москва как самый крупный, Стамбул и Санкт-Петербург. Все города, которые мы брали, – это города с населением больше пяти миллионов человек. На самом деле пятимиллионников там или шестимиллионников только два – это Санкт-Петербург и Сингапур. Остальные города имеют порядка 10 и более миллионов населения. 

А.КАПКОВ: Такие разные города, например, как Москва и Ньюй-Йорк, Москва – Сингапур, Шанхай, Токио, я имею в виду именно географическое строение, то есть где-то места прямо совсем не хватает по сравнению с Москвой, где широкие проспекты, по шесть полос в каждую сторону. Как их можно вместе здесь сопоставить? 

А.ГРУНИН: В этом как раз и заключается интерес. С одной стороны, мы берём города одинаковые по размеру, но, с другой стороны, они чем-то отличаются, у каждого своя какая-то градостроительная политика, как-то по-своему они решают проблемы транспортного комплекса, используя свои идеи. Мы можем потом, после анализа этого рейтинга, сравнивать, почему те или иные находятся в лидерах и какие решения они использовали для того, чтобы в лидерах находиться. 

А.КАПКОВ: Понял. То есть даже в некотором смысле специально разношёрстность присутствует.

А.ГРУНИН: Да, для того, чтобы получать список проблем и смотреть, как они с ними справлялись. То есть Сингапур действительно как мегаполис не очень подходит на самом деле. Это действительно город самый маленький из нашего списка, и в нём отсутствуют пригороды, потому что это просто остров, но известно, что Сингапур – это очень интересный кейс для исследования со множеством необычных решений по организации дорожного движения. Поэтому его тоже мы добавили как яркий пример.

А.КАПКОВ: Хорошо. Дальше хочу вернуться к тем показателям, по которым составляется этот рейтинг. Я напомню, что основных субкритерия 4, но все они делятся ещё на множество. У меня есть данные о том, что, вообще, изначально более 200 первичных показателей для каждого из субиндексов.

А.ГРУНИН: Да, мы в начале проанализировали вообще, какие доступны показатели экономические верхнего уровня, имеющие отношение к каким-то транспортным услугам. Их оказалось порядка 200, то, что мы нашли в различных статистических службах, департаментах транспорта, и в собственных исследованиях смогли посчитать, обнаружить. Понятно, что не все они легли в расчёты в рейтинге, но примерно половина из них, то есть порядка 100, легло непосредственно в расчёт этого индекса. 

А.КАПКОВ: Достоверность – вот что самое главное при расчёте любых индексов. Мы можем говорить о том, что вот эти самые первичные данные на 100 процентов верны? Чьи это данные? Это открытые источники, закрытые, где вы их берёте? И можем ли мы их подвергать сомнению?

А.ГРУНИН: Конечно же, мы не контролируем те данные, которые мы берём, то есть те статистические службы, которые их выкладывают в открытый доступ, никогда не раскрывают методику расчёта. Это на самом деле точное место всех такого рода верхнеуровневых индексов, потому что ты не понимаешь, откуда эти данные вернутся. 

А.КАПКОВ: Вы относитесь с доверием к таким данным? 

А.ГРУНИН: Мы относимся к ним с доверием, но проверяем на адекватность, объективность, и сравниваем в нескольких источниках. То есть у нас есть работа с разными источниками и с собственными какими-то расчётами оценочными, чтобы проверить, насколько они адекватны. В том числе, если честно, когда мы этот индекс составляли, мы каждый показатель, каждый критерий проверяли на разумность и, условно говоря, искали по форумам разных городов, как жители относятся. То есть на самом деле понятно, что вопросы субъективности могут быть заданы к любому индексу, к любому рейтингу, потому что когда у тебя есть много показателей, ты их суммируешь с какими-то весами, веса – это некий способ как-то оценивать, больше или меньше, роль каких-то факторов. 

А.КАПКОВ: Это ваши технологии, на которые вы кладёте эти данные? 

А.ГРУНИН: Да, и, естественно, для того, чтобы их правильно верифицировать и сделать этот индекс объективным, мы каждый показатель, каждый расчёт проверяли на его адекватность. В итоге получилось то, что получилось. 

А.КАПКОВ: Это здорово. И это важно, потому что я теперь понимаю, по крайней мере, что люди, которые составляли этот рейтинг, не просто брали цифру, "а нам сказали 15 – значит, делим на 15», а вы, как сказали, даже на форумах разных городов просматривали, как это на самом деле, каждую цифру. Огромная работа. Есть ли рейтинг по каждому из критериев в отдельности и важно ли это? Либо нам важен только конечный результат, результат верхнего уровня? 

А.ГРУНИН: Конечно же, нет. То есть понятно, что результат верхнего уровня, его информационная ёмкость не очень велика. То, что Москва находится на третьем месте, – это такой хороший факт.

А.КАПКОВ: Короткий ответ на вопрос «как дела».

А.ГРУНИН: Да-да-да. А на самом деле, чтобы работать и как-то оптимизировать и улучшать транспортную обстановку в Москве, понятно, нужно идти гораздо глубже и смотреть, что же на самом деле у нас внутри. Поэтому у нас по каждому субиндексу построен отдельный рейтинг, по которому видно, как Москва в нём продвигалась, на каком месте находится сейчас и где есть проблемы, где есть какой-то задел на лидерство, возможно, и что можно улучшать ещё в дальнейшем. 

А.КАПКОВ: Давайте немножко поподробнее. Где мы хорошо себя чувствуем, а где нужно ещё подтянуться? Где у нас дела лучше всех?

А.ГРУНИН: Лучше всех у нас дела стали в 13-м году с общественным транспортом. Причём с доступностью общественного транспорта и с его качеством. И это на самом деле те две области, в которых Москва за последние 5-6 достигла максимального прогресса. 

А.КАПКОВ: Андрей, я такой вопрос, конечно, задал широкий. «Лучше всех» – это значит первое место или это самое большое продвижение? Мы в каком-то из пунктов есть на первом месте?

А.ГРУНИН: Нет, ни в каком из пунктов нас на первом месте не существует. 

А.КАПКОВ: Но на общественном транспорте мы добились больших успехов? 

А.ГРУНИН: Да, по доступности транспортных услуг для пользователей общественного транспорта мы достигаем второго места. Это наш самый хороший показатель.

А.КАПКОВ: А как было в 2010-м?

А.ГРУНИН: Мы находились примерно на 5 мест ниже или на 6 даже. С качеством примерно то же самое, если говорить про качество услуг для пользователей общественного транспорта. То есть здесь мы тоже занимаем примерно 2 место и тоже на 5 позиций подросли за счёт введения и постепенной работы с улучшением общественного транспорта в Москве. Провал у нас существует по-прежнему по качеству, то есть самый плохой показатель, который у нас есть, – это качество услуг для пользователей автомобильного транспорта. Все мы знаем, что проблема с пробками в Москве всё равно остаётся, она большая и до конца не решена. То есть, если говорить про другие рейтинги, которые анализируют, в первую очередь, пробки, есть такой рейтинг TomTom, например, в 2010 году по нему Москва была, по-моему, первой или второй с конца, то есть Москва была самым проблемным городом в смысле пробок и всех, что они анализируют, они анализируют порядка 200 городов. 

А.КАПКОВ: Вы брали данные этого агентства? 

А.ГРУНИН: Конечно. Данные TomTom – это компания, которая разрабатывает навигаторы и использует данные с их трекеров, и поэтому она знают лучше всего, как пробки устроены. 

А.КАПКОВ: У меня такой, немножко в сторону, вопрос, потому что я очень часто слышу это название, как агентств по статистике, по анализу, они очень много этому уделяют времени, очень много где встречается. Вы сказали, что проверяете данные, и как вам их данные? 

А.ГРУНИН: Есть несколько аналогичных индексов, естественно, кроме TomTom, которые берут первичные данные, например, Castrol, которая масла делает, тоже очень интересный индекс. Индекс делает то же самое, что TomTom, у них немножко разнятся показания, но несильно. 

А.КАПКОВ: Стоит доверять. 

А.ГРУНИН: Стоит доверять, да. 

А.КАПКОВ: Есть. Вы сказали о том, что у нас всё хорошо с общественным транспортом, всё хорошо – это значит, что с 2010 года мы больше всего достигли в этом направлении. Но стоит ещё нам подтянуться, и самые худшие показатели у нас в вопросах транспортах личного. Вопрос простой: почему? Почему у нас стало хорошо на общественном транспорте и почему у нас ещё не стало на личном транспорте хорошо? 

А.ГРУНИН: Я сейчас немножко уточню. На самом деле с транспортом личным у нас тоже не всё так плохо в том смысле, что есть качество, а есть доступность – это разные вещи. То есть с качеством у нас действительно проблемы: Москва находится по качеству транспортных услуг далеко не в лидерах, мягко скажем, но по доступности транспортных услуг для владельцев личного транспорта она находится в лидерах. Я поясню, почему так происходит. Причина в том, что доступность – это возможность воспользоваться какими-то услугами. Да, пробки на это влияют, да, на это влияет наличие парковочных мест, потому что не поедем личными транспортом, не зная, что мы не запаркуемся. Но самый главный показатель, который там присутствует, который драйвит в этом индексе – это количество автомобилей на душу населения. Их действительно очень много, Москва – лидер по автомобилям на душу населения, поэтому по доступности транспортных услуг Москва находится в лидерах. 

А.КАПКОВ: Когда мы говорим о доступности, мы имеем в виду, сколько людей могут позволить себе автомобиль? 

А.ГРУНИН: Да, сколько людей могут поехать, условно говоря, в какую-то часть города на автомобиле. 

А.КАПКОВ: А второй вопрос уже – как они поедут. 

А.ГРУНИН: Да, с каким качеством они доедут – это уже другой вопрос. В Москве действительно есть проблемы. 

А.КАПКОВ: Хорошо. Можем вернуться к моему первому вопросу – почему хорошо у нас на общественном транспорте, что мы сделали за это время, какие показатели улучшились. Вы видели это как никто живо перед собой, и то же самое касается вопроса личного транспорта. Почему ещё не достигли хороших результатов там?

А.ГРУНИН: По общественному транспорту действительно большая работа была проведена по запускам новых маршрутов общественного транспорта, касаемо автобусов, каких-то маршрутных вещей.

А.КАПКОВ: Позвольте уточнить. Новых добавили просто либо изменили те, которые уже существовали, оптимизировали их? 

А.ГРУНИН: И добавили, и изменили. Увеличение количество поездов, работа с общественным транспортом  в часы пик и попытки разгрузки, оптимизация в часы пик, увеличение количества станций метро и расширение метро, увеличение точности работы метро в смысле прихода поездов на станцию в нужное время и, вообще, всего общественного транспорта. Эта цифра очень сильно изменилась и тоже стала одной из лидирующих. Это введение Wi-Fi в вагонах метро, это такие мелочи, как единый брендинг общественного транспорта, это единая система оплаты для общественного транспорта, табло с расписанием. Все эти вещи, на самом деле было сделано очень много, работа была большая, хотя там тоже есть недоработки, которые ещё можно сделать.

А.КАПКОВ: Ну, дайте нам недоработки, к чему ещё надо стремиться? 

А.ГРУНИН: Ну, например, нет вывесок на английском языке в достаточном количестве, чтобы иностранец мог реально ориентироваться в московском метро, например, или ездить на общественном транспорте комфортно. То есть это, например, такая мелочь, которая очень важна. Мы этих мелочей очень много анализировали – в том-то и отличие нас как комплексного рейтинга от, например, рейтинга TomTom. Мы анализируем как численные показатели, так и качественные. Например, наличие велодорожек, или наличие велопроката, или каршеринга, например, даже – тоже всё мы учитывали, и с такими мелочами продолжаем дальше работать и как-то их искать. 

А.КАПКОВ: Здорово. Перейдём к личному транспорту. Вопрос тот же самый: почему ещё не достигли хороших результатов, чего не хватает, мы достигнем этого в ближайшие год-два или это очень трудная работа, которая будет вестись на протяжении там ещё последующих 10-15 лет?

А.ГРУНИН: Я бы сказал, что в численном выражении  качество транспортных услуг для владельцев личного транспорта был очень большой прогресс. То, что есть куда ещё расти, – это проблема низкой базы в 10-м году. То есть действительно было построено большое количество развязок новых, была очень сильно увеличена связанность дорог, было просто построено большое количество дорог за это время, были введены платные парковки в центре, что у нас центр сильно разгрузило, и поэтому пробки сильно упали, и все индексы, все рейтинги показывают, что Москва остаётся не самым плохим городом в смысле пробок по сравнению с другими мегаполисами, хотя ещё далеко, в общем-то, от лидеров, которые в этом списке у нас присутствуют.

А.КАПКОВ: У меня есть такой вопрос к вам как к эксперту, вы каждый день с этим работаете, мне, к сожалению, не удаётся с этим каждый день работать, но это вопрос из серии фантазии. Вы никогда не задумывались о том, а что могло бы быть с Москвой в 2016 году, если бы в определённый момент не началась вся та работа, о которой мы только что говорили? Давайте вспомним 2007, 2008 год с его пробками и просто представим себе, что характер транспортного развития города продолжился бы в том же духе, в котором он был тогда. Что бы могло быть? 

А.ГРУНИН: Ну, было бы дальнейшее ухудшение экономической ситуации. То есть понятно, что Москва становилось всё более сложным городом и для передвижения, а это всё влияет на экономику. То есть количество машин всё равно растёт даже в кризис. Посмотрите статистику: количество машин в Москве растёт. 

А.КАПКОВ: В общем, я понял, на меня так посмотрели и сказали: Капков, у тебя дурацкие вопросы, мы о такой ерунде не задумываемся. 

А.ГРУНИН: Было бы плохо.

А.КАПКОВ: Хорошо. Давайте буквально пару слов о грузовой составляющей и о зелёных. Вы сказали, что есть фактор воздействия на окружающую среду, который вы тоже рассматриваете. Какие здесь плюсы и минусы?

А.ГРУНИН: Грузовая логистика практически, место Москвы в этом рейтинге не изменилось вообще никак, хотя рейтинг вырос, просто недостаточно сильно вырос, чтобы занять какие-то новые места. То есть в этом смысле прогресс есть, но он ещё будет как-то продолжаться. 

А.КАПКОВ: Просто потому, что меньше внимания этому уделяли пока? 

А.ГРУНИН: Нет, я думаю, что там-то темпы нормальные, просто большой разрыв между лидерами и нынешним положением, которое есть. Что касается безопасности, то в Москве был сильный прогресс по количеству ДТП – минус 18 процентов по сравнению 2010 годом. Были введены нормы экологические, ограничен въезд в центр транспорту. Это всё в принципе улучшает экологическую обстановку. Но тут тоже прогресс ещё должен быть большой. Это те показатели, по которым Москве нужно ещё сильно развиваться. 

А.КАПКОВ: Спасибо вам большое! Нам, как всегда, не хватает времени, и я даю вам обещание, что я заберу у вашего эксперта все эти анализы, мы будем к ним возвращаться и, надеюсь, будем поддерживать связь, чтобы получать от вас самую актуальную информацию об этих всех работах. Договорились? 

А.ГРУНИН: Договорились! 

А.КАПКОВ: Спасибо вам большое! У нас в гостях был Андрей Грунин – это заместитель проректора по научной политики МГУ имени Ломоносова, который непосредственно работал над индексом транспортного развития мегаполисов. Спасибо вам большое! Это была программа «Город дорог», меня зовут Александр Капков, пока!