А. КАПКОВ: 13:35, дорогие друзья. Всем здравствуйте. Меня зовут Александр Капков. Это программа "Город дорог". Ближайшие 25 минут традиционно говорим о вопросах транспорта. И сегодня у нас такая интересная тема, которая затрагивает практически всех, кто, по крайней мере, отправляется куда-либо из наших трех международных… к недавнему времени уже стало четырех, но пока туда экспресс не ходит. Мы будем говорить сегодня именно об аэроэкспрессах, и будем говорим сегодня об этом с исполнительным директором компании "Аэроэкспресс" Валерием Федоровым. Валерий, я вас приветствую. Добрый день.

В. ФЕДОРОВ: Добрый день.

А. КАПКОВ: Главная новость, которую уже многие заметили… Правда, не я. Давно я никуда не уезжал. Сразу хочется куда-нибудь уехать, чтобы исключительно прокатиться на двухэтажном аэроэкспрессе, который запустился с какого числа у нас в итоге?

В. ФЕДОРОВ: С 27 октября на киевском направлении запустился первый двухэтажный состав. Поэтому добро пожаловать. Сможете оценить всю прелесть.

А. КАПКОВ: Как это было? Расскажите. У вас было традиционное перерезание ленточки? Или весь поезд перерезал огромную ленту где-нибудь на перроне во Внуково, я так полагаю, если киевского направления.

В. ФЕДОРОВ: Мы считаем, что этот запуск – это действительно знаменательное событие. Мы считаем, что не только для нашей компании, но и всего транспортного комплекса столицы. Ленточек, конечно, не было. Мы немножко сдержаннее себя повели. Но были поздравления, были подарки пассажирам, были шарики. Была очень торжественная, праздничная атмосфера. И пассажиры это по достоинству оценили.

А. КАПКОВ: А какие подарки? Первый маршрут, первый поезд был бесплатным? Кому так повезло? Почему меня там не было? Ладно, хорошо. Я понимаю, что для вас это большое событие. Но, тем не менее, я знаю, что мы к этому давно шли, мы давно не встречались здесь в эфире. Год уже точно. По-моему, в предыдущий раз это было еще в старой студии, а значит это было вообще в прошлой жизни, может быть, даже не существовало. Но еще тогда мы говорили о закупке двухэтажных составов, и только сейчас мы говорим, что первый поехал в аэропорт "Внуково". Я не знаю, сколько времени прошло и с чем это связано.

В. ФЕДОРОВ: Действительно, событие несколько затянулось. Есть объективные причины. Но сейчас это нужно воспринимать как то, что событие действительно состоялось. Это очень хорошо. Это пассажиры теперь могут оценить по достоинству. Некоторые сложности, которые были, мы преодолели. Во-первых, нужно учитывать, что это уникальный подвижной состав, спроектированный специально для нашей компании, уникальный для Российской Федерации. И нужно еще помнить, что инфраструктурные требования по допуску любого нового состава очень жесткие. Поэтому процедура сертификации несколько затянулась. Кроме того, очень изменилось рыночное окружение. Нам пришлось на ходу немножко корректировать финансовые параметры сделки. Но, слава богу, все это удалось преодолеть, и теперь мы можем с радостью воспользоваться новым подвижным составом.

А. КАПКОВ: А что это за составы? Что это за поезда? Что за компании? Откуда они к нам приходят? С "Ласточками" у нас все понятно. С ними меньше проблем. Их делают у нас. А двухэтажные поезда отечественный производитель, насколько я помню, пока еще не делает.

В. ФЕДОРОВ: Надо начать с того, что был объявлен открытый конкурс, который по совокупности предложенных условий выиграла компания Stadler. Это швейцарская компания, производитель подвижного состава. Достаточно распространена в Европе и в мире. У них есть и международные проекты. Например, в Грузии, в других странах. Они специально для нас спроектировали технические условия по нашему заказу, спроектировали особенности, которые заложили в этот уникальный подвижной состав. Я говорю прежде всего об особенностях именно аэропортовых перевозок. Это учет необходимого пространства, это багажные полки, это расстояние, возможность в пути зарядить гаджеты, возможность удобно разместиться и отдохнуть, комфортно добраться до аэропорта. И почувствовать себя уже в полете, когда вы еще только на вокзале сели в поезд.

А. КАПКОВ: Правильно я понимаю, что это прямо исключительный проект для Москвы, для наших аэропортов? Или все-таки компания имеет большой опыт работы и на других международных авиаузлах, которая  предложила вам: "У нас есть соответствующий поезд, который уже удачно работает в других странах и возит точно так же у них на разных направлениях, но в том числе и довозит людей в аэропорт. Пожалуйста, можете воспользоваться".

В. ФЕДОРОВ: Надо честно сказать: в Европе аналогичные двухуровневые составы имеют место в ходу. Но в данном случае мы перепроектировали особенности устройств безопасности, потребительские характеристики состава, комфорт, расстояние между креслами, расстояние для ног, особенности учета нашей инфраструктуры по высоте, по габаритам, по допускам. То есть перепроектирование было очень масштабное. Поэтому действительно для России это уникальный подвижной состав.

А. КАПКОВ: Валерий, ну, честно, вот я слушаю все эти данные и думаю: не жирно ли для поездки в 40 минут, для какой-то разовой, человеку предоставлять такой комфорт? Я просто не понимаю. Это, безусловно, очень круто. Но я думаю, что это безмерно круто, для того чтобы просто доехать до аэропорта. Это не пригородная электричка. Это не электричка, в которой люди проводят по 2 и более часов. Даже пассажиропоток, прошу прощения, я не знаю цифр, но наверняка он меньше, чем на МЦК. Даже если взять все направления. То есть ты думаешь: зачем? Ведь это же денег стоит, это же дорого. Мы понимаем, что билет на "Аэроэкспресс" стоит не 50 рублей, как на МЦК. Но тем не менее.

В. ФЕДОРОВ: Смотрите. Мы за то, чтобы у пассажира был выбор. Мы коммерческий перевозчик, который готов предоставить нашему пассажиру исключительные условия по отношению к нашим конкурентам. Кроме того, факт того, что мы очень ответственный и гарантирующий время в пути перевозчик, и несем эту ответственность в том числе и финансово, мы предлагаем некие восхищающие качества, чтобы у требовательного пассажира была возможность получить услугу высокого уровня, прежде всего высочайшего стандарта качество предоставления услуг и безопасность. Поэтому, действительно, может быть, для рядовой поездки в чем-то характеристики могут быть завышены. Но, поверьте, наш опыт сейчас говорит о том, что эти характеристики воспринимаются очень положительно, обратная связь от пассажиров весьма внушает оптимизм.

А. КАПКОВ: Уже есть. Вот 55-я пишет: "Видела красный двухэтажный на Павелецком". Я понимаю: это ваш уровень, который вы предлагали изначально и продолжаете делать по сей день. Я помню, когда я первый раз ехал на аэроэкспрессе с Павелецкого вокзала в Домодедово, конечно, да, у тебя сразу ощущение, что ты уже в самолете. Эти объявления, английский язык – правильный, а не такой, который был в Московском метрополитене.

В. ФЕДОРОВ: Спасибо.

А. КАПКОВ: Даже еду предлагают. Там, конечно, бешеные цены. Я никогда даже воду там не покупал. Но тем не менее. Ты сразу попадаешь уже в атмосферу поездки. Логичный и единственный вопрос после обсуждения финансовых составляющих и той самой планки: сколько сейчас стоит билет на аэроэкспресс? Я последний раз, по-моему, за 550 рублей покупал в одну сторону.

В. ФЕДОРОВ: Нет. Это не так. Стандартный тариф – 500 рублей. Но у любого пассажира есть возможность воспользоваться, во-первых, электронными каналами продаж, где цена билета по-прежнему осталась на уровне 420 рублей. И, кроме того, не нужно забывать про нашу программу лояльности, про наши акции, совместные продукции с кошеринговыми сервисами и другими. То есть при желании можно серьезно удешевить одну поездку. Если вы постоянно летаете, можно существенно сократить.

А. КАПКОВ: Новый поезд никак на стоимость поездки не повлиял?

В. ФЕДОРОВ: Совершенно верно. Мы остались в рамках прежней ценовой политики. И повышения цен в ближайшее время не планируется.

А. КАПКОВ: Это ответ. Вот, Александр присылал. И, я прошу прощения, были еще сообщения по поводу стоимости проезда. Отвечаем всем сразу на этот самый вопрос. Стоимость не зависит. Не надо платить 1.5 тысячи рублей, чтобы ехать на двухэтажном и 500 рублей, как раньше, чтобы проехаться на обычном.

Хорошо. Теперь по направлениям. Только киевское?

В. ФЕДОРОВ: Сейчас мы уже полностью заменили поезда серии "ЭД". И сейчас в полном составе курсируют двухэтажные поезда на киевском направлении.

А. КАПКОВ: То есть на киевском направлении старых поездов ни одного не осталось?

В. ФЕДОРОВ: Да. На павелецком направлении мы уже запустили первый поезд. И теперь с интервалом в неделю мы заменим до конца года все машины на новые. И до конца года будет ходить только подвижной состав двухэтажный и новый.

А. КАПКОВ: Это сколько?

В. ФЕДОРОВ: Всего 11 поездов. Это по двум направлениям. Три в ходу плюс резервный поезд на киевском и пять на домодедовском. Плюс резервный.

А. КАПКОВ: Ах, вот оно что. Слушайте, а я не думал, что вы справляетесь такими малыми количествами. Такое плотное расписание. У меня в голове рисовалась картинка, что там какой-то целый парк, как минимум, 15 поездов, все быстренько туда-сюда ходят. Я забыл, что они так челноком бегают. Хорошо. Расписание прежнее. 11 – для двух направлений?

В. ФЕДОРОВ: Для двух направлений 11 поездов.

А. КАПКОВ: Давайте не забывать. Самым главным аэропортом, как мне кажется, тем более с открытием нового терминала и с теми огромными реконструкциями, которые сейчас происходят – новая полоса, дороги и все остальное, все готовятся к 2018 году, остается Шереметьево. Там когда?

В. ФЕДОРОВ: На сегодняшний день у компании нет планов запускать двухэтажные поезда на шереметьевском направлении. И вот, почему. Во-первых, нужно сказать, что качество и уровень подвижного состава, которые там курсируют сейчас – это поезда серии "ЭД4МКМ-АЭРО", и так на высоте. Это достаточно новые, современные комфортные поезда. И они полностью удовлетворяют всем требованиям, параметрам, качествам наших услуг. Плюс к тому, мы сохраняем наше движение с Белорусского вокзала. И пока нет необходимости заменять эти поезда. Напомню, что те поезда, которые ездили на внуковском и домодедовском направлении – это поезда серии "ЭД4". Они уже немножко начали устаревать. И поэтому мы приняли решение заменить прежде всего именно эти направления. По оценке наших пассажиров и по воспринимаемому качеству услуг, на шереметьевском направлении нет необходимости сейчас заменять поезда. Они достаточно комфортные, они безопасные. И все требования на сегодняшний день выполнены.

А. КАПКОВ: Вы сами отметили в своем ответе, что они продолжают ходить с белорусского направления. Я помню, были разговоры о том, чтобы запустить его еще и с савеловского. Но там такая разница, знаете, в 2 км разницы по железнодорожным путям между этими двумя вокзалами. Я не знаю, есть ли в этом какая-то проблема, может быть, бюрократическая, еще какая-то. Почему, правда, не стоит запустить… не знаю даже, стоит ли просто добавлять либо перенести. Вы как рассматривали этот вопрос?

В. ФЕДОРОВ: Мы исходили из понимания удобств и ожиданий пассажира. Я напомню вам, что на портале "Активный гражданин" с помощью средств электронных референдумов был проведен достаточно длительный опрос, и по оценкам этого опроса большинство пассажиров проголосовало, что им удобнее ездить с Белорусского вокзала. Это возможность кольцевой линии, это возможность быстрой пересадки. Поэтому, исходя из этого решения, мы сохранили отправление с Белорусского вокзала.

А. КАПКОВ: Я, конечно, как дилетант рассуждаю, понимаю. Но, тем не менее, есть ли возможность сделать остановку на Савелово? Он все равно мимо едет.

В. ФЕДОРОВ: Возможность есть. Но здесь нужно грамотно оценивать целесообразность. Все-таки мы компания, которая позиционируется как экспресс. Экспресс для пассажира – это отсутствие остановок и быстрое движение, малое время в пути. Отсутствие остановок позволяет пассажирам не переживать за свой багаж, например. Люди считают это одной из ценных составляющих нашей услуги.

А. КАПКОВ: Я не задумывался об этом. Ведь правда.

В. ФЕДОРОВ: Это важно.

А. КАПКОВ: Лишнее открытие дверей где-то по пути. Ты сразу так – что, никто там нигде не заставил мой багаж, никто его не упер? Хорошо, принято. Спасибо большое. Теперь вопросы целесообразности, которые еще раньше меня задавали наши слушатели. Прошу прощения, дорогие друзья. Я вижу все ваши вопросы, но их достаточно много. И они все улетают у меня вниз, у меня не остается возможности запоминать, кто их присылал. Но я помню суть. Пожалуйста, просто не обижайтесь, что я кого-то, может быть, не назвал в эфире. Я задаю те вопросы, которые вы присылаете.

"Двухэтажные поезда ходят полупустые" – это то, что мне говорят слушатели. Потому что я сам не ездил на двухэтажных. Помню свои последние поездки на простых поездах. Ладно, сесть – это не проблема. Я сейчас вспоминаю конкретно Белорусский вокзал и до Шереметьево. Проблемой было для меня всегда сесть лицом по ходу движения. Ну, не люблю я спиной ездить. Ты идешь и думаешь: сейчас я займу место у окошечка по ходу движения – нет, не займешь. А я напоминаю, что он стоит всего минут 5-10 максимум с открытыми людьми. То есть люди быстро заходят туда, и там было много пассажиров.

В. ФЕДОРОВ: Смотрите, во-первых, про полупустые. У нас очень разная обратная связь. Действительно, аэропортовая перевозка имеет пики. Например, в пятницу есть типовые времена, когда происходит разлет или наоборот прилет. Действительно, загрузка поездов очень неравномерная. Поэтому мы должны ориентироваться как на средние значения перевозок, так и на пиковые значения. На данный момент на киевском направлении выявлены конкретные пиковые времена, когда населенность поезда возникает уже достаточно существенная. И мы эти времена выявили. Сейчас будем принимать решение по усилению. То есть мы работаем над сцепкой дополнительных вагонов. Это требует определенных процедурных решений, сертификации и так далее. Но мы над этим работаем. Поэтому пассажиропоток очень изменчивый. Но мы ориентируемся на некоторые параметры, чтобы для абсолютного большинства пассажиров, конечно, была возможность комфортно войти, присесть, и в том числе головой вперед лицом по ходу поезда.

Смотрите, поскольку поезд ездит в две стороны, то так или иначе каждый пассажир имеет возможность попасть и в ту, и в другую ситуацию. Наверное, это надо нормально воспринимать.

А. КАПКОВ: Нет, никаких претензий в этом. Это абсолютно понятно. Потому что нет возможности делать круг вокруг аэропорта, чтобы он ходил всегда лицом в одну сторону. Поэтому, естественно, устройство вагона такое двустороннее. Нет, никаких вопросов. Это вопрос, конечно, в первую очередь о том, сколько людей. Но, если честно, я вспоминаю первые аэроэкспрессы. Когда вы запустились? Напомните мне, пожалуйста.

В. ФЕДОРОВ: Это 2007 год.

А. КАПКОВ: В другой жизни было.

В. ФЕДОРОВ: Да, действительно, очень много воды утекло. И параметры аэропортовых перевозок очень сильно изменились.

А. КАПКОВ: Первые года были правда для вас напряженными как для бизнес-проекта, потому что люди привыкали. У людей в принципе до 2007 года не было психологического рубежа о том, что как добраться до аэропорта. Я вспоминаю свое детство. Это такси, тебя подвозит дядя или автобус со станции метро "Речной вокзал" – 851. Или был еще какой-то экспресс. Уж позвольте, я сейчас не вспомню. Может, где-то и сохранилось. Но все. Другой парадигмы не было. Тут им сказали: ребят, электричка. Может быть, в Домодедово до этого и ходила электричка, потому что там была станция еще какая-то, но в Шереметьево этого не было. И тут им сказали: ребята, есть электричка специальная. Она не идет никуда, кроме как в аэропорт. В первое время, может быть, даже год, вообще были пустые у вас вагоны? Нет?

В. ФЕДОРОВ: Смотрите, на самом деле, когда мы оцениваем с высоты этого опыта, как формировался пассажиропоток на наших поездах, нужно отметить, что нужно же помнить всегда, в какой ситуации это было. Вспомните загрузку улиц около вокзалов, вот эту хаотичную парковку машин, которая очень сильно осложняла людям пользование вокзалами. И надо честно сказать, что поток сформировался достаточно быстро. Это означает, что был предложен формат услуги, который на самом деле пассажиру был необходим и востребован. И очень многие действительно с радостью и достаточно быстро пересели из не очень комфортного такси в надежный, чистый, просторный, комфортный поезд. И поток сформировался достаточно быстро.

А. КАПКОВ: Пытался я просто подвести к тому, что нужна привычка в любом случае. Слушайте, сейчас аэроэкспресс знают все и, естественно, будут им пользоваться. Я думаю, для вас будет прекрасным и приятным удивлением прокатиться. Слушайте, я сразу захотел куда-то съездить.

Алексей, врач, мне напоминает: "Аэровокзал был. Альтернатива весьма удачная, если мы говорим про аэровокзал, который сейчас сносят на станции метро Аэропорт". Слушайте, но там такое количество автобусов было. В 2007 году, пожалуйста, вы вспомните, какое было количество пробок. Это же ужас какой-то. Сейчас аэроэкспресс просто берет и убирает с улиц лишний наземный трафик, в том числе и избавляя его от пробок, от необходимости искать парковку, необходимости искать ее где-то в городе, чтобы от аэровокзала уехать или необходимости искать ее около аэропорта. Вы чувствуете на себе какую-то ответственность за то, что по сути аэроэкспресс тоже каким-то образом борется с пробками?

В. ФЕДОРОВ: Конечно, действительно, это именно так. Люди очень быстро поняли, в чем привлекательность этой услуги. И если оценивать по крайней мере три направления (шереметьвское, то, что касается Ленинградского шоссе, Киевского шоссе, Варшавского шоссе), на самом деле мы освобождаем эти вылетные транспортные магистрали от части пассажиропотока, который едет комфортно у нас и не занимает своими автомобилями дорожную сеть. Поэтому действительно так. Мы в чем-то способствуем освобождению дорожно-транспортной сети города Москвы.

А. КАПКОВ: А вы видите какую-то аналитику и работу по этому поводу? Я единственное, что могу предположить, касается вас напрямую – это парковка около аэропорта. Потому что раньше это был просто ад адский. Я помню, Домодедово отому что раньше это был просто ад адский. Я помню, Домодедово начинал первым наводить там порядок. И вот эти эвакуаторы, которые стояли, тебе в спину моргали. Они ненавязчиво стояли, но как бы намекали, что здесь стоять не надо. Потом, естественно, поток сократился, потому что многие стали пользоваться аэроэкспрессом. Я не знаю, начали ли вы вести какую-то работу впоследствии.

В. ФЕДОРОВ: Во-первых, портрет пассажира, конечно, постоянно изучается. И большая доля пассажиров – это люди, которые в прошлом пользовали личный транспорт и сейчас приняли решение пересесть на другие виды транспорта. Мы же тоже считаем себя частью транспортного комплекса, и мы такой же общественный транспорт. Поэтому это люди, которые пересели. Они оценивали свои сложности, в том числе и сложности припарковаться в аэропорту. И раньше это было действительно достаточно проблематично. Хотя, справедливости ради надо сказать, что аэропорты тоже цивилизуются, и есть возможность припарковаться. Но это же очень недешево. И человек не может просто так на две недели, допустим, бросить в аэропорту автомобиль. Это существенная часть бюджета поездки получится. У него есть прекрасная альтернатива – оставить свой автомобиль дома, воспользоваться общественным транспортом, добраться до посадки в аэроэкспресс и с нами быть достаточно быстро в аэропорту, и не заботиться ни о месте, где он поставит машину, ни понеся дополнительных трат.

А. КАПКОВ: Честно говоря, лично мое восприятие, может быть, вы прокомментируете как-то иначе, но фиксированная ставка у самого элементарного агрегатора такси, по-моему, 1000 рублей в аэропорту. За 500 рублей в двухэтажном автобусе – это лучше, чем на заднем сиденье из города до любого аэропорта.

В. ФЕДОРОВ: Лучше, но здесь обычно нам приводят в пример, когда, вот, представьте, что мы компания или мы семья. Тогда по совокупности становятся сопоставимые деньги, но, конечно, у нас есть специальный тариф для этого – это тариф групповой, это тариф семейный. И когда оцениваешь в совокупности, во-первых, это сопоставимые деньги, но при новых качествах услуг, которые предоставляем мы. Во-первых, это надежность. Мы доставляем в заранее оговоренное время. И пассажиры ожидают и имеют право рассчитывать на него. Если возникают форс-мажорные обстоятельства, мы несем за это ответственность. Вплоть до возвращения каких-то финансовых потерь, которые могут здесь присутствовать. Таких случаев чрезвычайно мало, они очень редки, и зависят в основном от инфраструктурных проблем.

А. КАПКОВ: Вы знаете, мне подкинули очень интересную идею. Я хочу завести голосование, которое будет касаться непосредственно тех самых новых двухэтажных поездов. Несколько вопросов было по поводу нецелесообразности, которую мы уже обсудили, в частности, которая касается пассажиропотока.

Я задаю простой вопрос. Вот теперь эти поезда появились. Они сегодня полностью закрывают киевское направление до аэропорта Внуково и до конца года полностью закроют направление до аэропорта Домодедово.

"Да, классные поезда" – 134-21-35. Любые аргументы в пользу: просто это красиво, просто это удобно, технологично, вам нравится. Понятное дело, что время не изменилось. Быстрее, может быть, они не могут ездить, но расписание не позволяет. Любые аргументы "за" отправляйте по номеру телефона 134-21-35. Код Москвы (495). Если вы против, например, по аргументам, которые мы уже зачитывали, вы считаете это нецелесообразным, казалось бы, на ваши деньги будто бы куплен этот поезд – 134-21-36. Все аргументы против. Тогда вы отправляете на этот номер.

Аргументы у всех свои. Пожалуйста, если хотите, можете их присылать нам в Telegram @govoritmskbot либо по СМС-кам 9258888948.

Мне справедливо напоминают о том, что перрон около аэропорта Домодедово (я давно там не был) реконструируется или новый строится. Скажите, что там происходит. Потому что, если я правильно помню, там в принципе аэропорт как-то худо-бедно давно уже вялотекуще пытается расшириться. Это, видимо, как-то касается и вашей стороны?

В. ФЕДОРОВ: Да, действительно, нужно немножко рассказать в целом. Смотрите, в 2015 году мы запустили новый пассажирский терминал на Павелецком вокзале. Это было достаточно большим шагом. Он теперь совершенно другой по отношению, как это было раньше. Он стал существенно лучше. Это первое.

Второе. Сейчас заканчивается строительство крытой платформы в аэропорту. Две замечательных новых платформы – крытые, защищенные от ветра, осадков. Одна уже введена в эксплуатацию, вторая будет введена в ближайшее время. Это второй этап.

Далее. На Павелецком вокзале в данный момент идет реконструкция платформы. И там тоже появится навес. Потому что все понимают, что концепция "сухие ноги" – это чрезвычайно важно, это часть потребительской услуги.

А. КАПКОВ: Что это за концепция? Я первый раз слышу.

В. ФЕДОРОВ: Когда вы не попадаете под осадки. Вы из одного вида транспорта пересаживаетесь в другой, не попадая под природные факторы. Так это принято во всем мире называть.

А. КАПКОВ: Когда строили МЦК, мы услышали "теплый контур", что-то подобное.

В. ФЕДОРОВ: Да, наверное, это из разряда одного и того же.

А. КАПКОВ: Так, есть. У меня есть еще несколько сообщений: "Экзотика, не больше, но для привлечения пассажиров оригинальностью это здорово". А по поводу стоимости Orange присылает: "На аэроэкспрессе дороже, если меньше, чем на 5 дней улетаешь". В расчете, естественно , на 1 человека, потому что за парковку отдаешь 200 рублей в сутки. А если меньше, то человек предпочитает ездить на автомобиле. Многие спрашивают, например, 70-й, про перерыв. Он в аэроэкспрессах есть. Нет каких-либо у вас планов, для того чтобы его убирать, с чем он связан. Я предполагаю. Но, конечно, хочу услышать ваш ответ.

В. ФЕДОРОВ: Смотрите, действительно, до недавнего времени этот перерыв вызывал некоторый дискомфорт у пассажиров. Потому что люди привыкли пользоваться раз в полчаса, нашим стандартным подходом. Но, тем не менее, по шереметьевскому направлению у нас уже этот перерыв практически ликвидирован. Необходимо он был для того, чтобы своевременно и качественно обслуживать пути. Это требование инфраструктуры. Сейчас мы практически уже сумели от этого отстроиться по Шереметьево. И точно так же мы над этим работаем на других направлениях. Поверьте, мы знаем, что это действительно хотелось бы иметь абсолютную надежность раз в полчаса уехать. Эти технологические перерывы – это то, с чем мы должны считаться, но мы над этим работаем. Думаю, что в ближайшем будущем нам удастся с этим разобраться.

А. КАПКОВ: Позвольте еще два острых вопроса. Многие спрашивают в том числе. Ну, ладно, немногие. Но вопроса три я точно видел. По поводу аэропорта Жуковский. Его тоже запустили. Я не знаю, кто там вообще за последнее время оттуда улетал. И переживал ли он, что туда не ходит аэроэкспресс. Хотя я думаю, что переживал. Потому что, мне кажется, туда ничего не ходит. Какие вообще планы, если вам известно? Я понимаю, что, может быть, работа не ведется, просто потому, что еще не полностью заработал. Но, тем не менее, на каких-то дискуссиях, в ваших рабочих беседах что-то мелькало?

В. ФЕДОРОВ: Смотрите, по объему пассажиропотока открывшегося аэропорта нужно задавать, конечно, нашим коллегам, компетентным представителям из Росавиации или дирекции аэропортовых комплексов.

А. КАПКОВ: Мало ли. Может быть, кто-то к вам подходил и говорил: "Сейчас запустим – как народ полетит. Ребята, нужно, чтобы вы были готовы в следующем году".

В. ФЕДОРОВ: На текущий момент мы исходим из очень простых соображений. Мы ориентируемся на пассажиропоток. Если пассажиропоток не превышает определенную величину, скажем, для крупных аэропортов условно 1 млн пассажиров в год. Если меньше, то нет обоснованной экономической модели вводить такой сервис. Он будет либо невостребованным, либо очень дорогой. В этом не будет смысла. Поэтому, как только аэропорт продемонстрирует существенный пассажиропоток, мы, конечно, будем рассматривать новые направления. Такой опыт в истории компании уже был. У нас были региональные проекты. Поэтому, если будет пассажиропоток, конечно, мы будем это рассматривать.

А. КАПКОВ: Многие переживают, если будет вагон битком, не будет ли сложности при выходе. Друзья, две точки: здесь сел, там вышел. Никто же по пути не выходит. Вам не нужно будет со второго этажа пробиваться куда-то вниз на свою остановку. Совсем не хватает времени. Я благодарю нашего сегодняшнего гостя. Прекрасный диалог об аэроэкспрессах. Тем более, в данном случае – о двухэтажных. У нас в гостях был исполнительный директор компании "Аэроэкспресс" Валерий Федоров. Спасибо вам большое.

В. ФЕДОРОВ: Спасибо.

А. КАПКОВ: На этом программа "Город дорог" закончилась. Меня зовут Александр Капков. Счастливо. Пока.