Ю.БУДКИН: Это радиостанция «Говорит Москва». Среда, 11 октября, 14:35. В студии по-прежнему Юрий Будкин. Наши гости, представляю: директор по коммерческой деятельности «Мосгортранса» Евгений Жигунов… Евгений Вячеславович, добрый день.

Е.ЖИГУНОВ: Добрый день.

Ю.БУДКИН: И Норайр Блудян, директор Транспортной ассоциации Московской агломерации, заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ. Норайр Оганесович, добрый день.

Н.БЛУДЯН: Здравствуйте.

Ю.БУДКИН: Прямой эфир, мы сегодня будем говорить о так называемых заказных автобусных перевозках. И мой первый вопрос. Мы должны как-то разобраться, что такое заказные автобусные перевозки, потому что в последнее время мы чаще сталкивались с тем, что принято называть нелегальными маршрутчиками, которые делают вид, что они заказные автобусы. Таких много сейчас? Норайр Блудян.

Н.БЛУДЯН: Ну, прежде чем действительно говорить о том, что из себя представляет этот вид перевозок, я хочу вначале отметить, что если говорить согласно действующему законодательству, то это действительно заказные перевозки. То есть Уставом автомобильного транспорта определены три вида перевозок — это перевозки регулярные, перевозки заказные и перевозки легковыми такси. Поэтому если говорить…

Ю.БУДКИН: То есть то, что заказное, не может ехать по маршруту и повторять этот маршрут несколько раз в течение одного дня?

Н.БЛУДЯН: Абсолютно правильно. Если идентификационно есть признак, что, скажем, этот маршрут работает в течение дня, в течение месяца, в течение года и так далее, то по своей природе это не заказной маршрут. Поэтому то, что сегодня обсуждается, то, что уже давно обсуждается — речь идёт, конечно, о псевдозаказных перевозках. То есть фактически это регулярные перевозки, а по документам и по представлению перевозчика как бы заказные. Но ещё раз говорю: это псевдозаказные перевозки.

Ю.БУДКИН: Скажите, с вашей точки зрения, как можно побороть эту проблему?

Н.БЛУДЯН: Вы знаете, что касается проблемы, скажем, как проблемы в любом организме и так далее, то самое главное в организме даже человека — правильная диагностика. Надо понять, в чем коренные причины того, что есть тот или иной фактор. В чем причины, что есть псевдозаказные, то есть незаконные перевозки? И они кроются в том числе и в нормативно-правовом регулировании. Если не распространяться по глубине этой темы, то сегодняшнее нормативно-правовое регулирование таково, что оно позволяет добросовестным перевозчикам, пользуясь брешами законодательства, осуществлять незаконные, псевдозаказные перевозки.

Ю.БУДКИН: Есть меры борьбы с нелегальными перевозчиками?

Н.БЛУДЯН: Безусловно. Я уверен, что даже в сегодняшних условиях те полномочия по борьбе с нелегальными перевозками, которые есть у соответствующих органов власти — это Ространснадзор, это ГИБДД, это Управление экономической безопасности МВД и так далее, — аккумулируя их полномочия, они достаточны для того, чтобы убрать с рынка перевозок все незаконные, нелегальные перевозки.

Ю.БУДКИН: Норайр Блудян, директор Транспортной ассоциации Московской агломерации и заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ.

Евгений Жигунов, директор по коммерческой деятельности «Мосгортранса». Если говорить уже о законных заказных перевозках, то как вы можете охарактеризовать текущую ситуацию? Насколько востребованы они? Как они организованы? Есть ли проблемы?

Е.ЖИГУНОВ: Сейчас все перевозчики — те, кто хочет — они могут получить спокойно документ и работать по маршрутам. Система была упрощена в связи с вводом 220-го федерального закона, он вступил в силу в январе 2016 года. И теперь каждый перевозчик, даже не приобретая подвижного состава, может спокойно подать документы в Минтранс, получить транспорт маршрута и спокойно работать, а потом уже купить автобусы и встать на маршрут.

Раньше была обратная ситуация: надо было сначала приобрести подвижной состав, прийти на вокзал, подписать договор — и только тогда они могли. И были там препятствия — многие автовокзалы отказывали новым перевозчикам, которые выходили на рынок. Ну, было ограничение конкуренции. Тем самым они выталкивали людей как раз на улицу. Они стояли и отправлялись нелегально. Сейчас ситуация гораздо упростилась, то есть любой желающий может получить документы и спокойно работать.

Ю.БУДКИН: Это Евгений Жигунов. Я хотел бы тогда, возвращаясь, к тому, а чем отличаются вот эти так называемые нелегальные или неправильные заказные автобусы от правильных заказных? Есть какие-то особые требования к подвижному составу, к перевозчикам, которые занимаются именно заказными перевозками, то есть от точки А в точку Б по конкретному заказу? Прошу, Норайр Блудян.

Н.БЛУДЯН: Ну, самый главный идентификационный признак, как я называю, заказных перевозок… Сначала вернусь всё-таки к нормативному регулированию. К сожалению (я считаю, что это к сожалению), заказные перевозки предусматривают перевозки как определённого круга лиц, так и неопределённого круга лиц. То есть тем самым, когда ввели в правовое регулирование то, что заказная перевозка может быть для неопределённого круга лиц, тем самым открыли шлагбаум для незаконных перевозок.

Ведь что такое заказная перевозка? Туристическая компания, любая другая компания заказывает перевозку пассажиров. И для того чтобы перевозить, она уже знает, из какого пункта, в какой пункт, и главное — кого она перевозит. Составляется, в соответствии с действующим порядком, список перевозимых. И тогда понятно, что если все эти признаки… И самое главное — договор на осуществление этой перевозки. То есть заказчик перевозки заключает с перевозчиком, с автотранспортной компанией, договор на перевозку. И одно из главных условий этого договора: при такой перевозке не может перевозчик заниматься сбором дохода. То есть заказчик и исполнитель заказа осуществляют все свои финансовые взаимоотношения через соответствующие процедуры.

Поэтому когда сегодня говорят, что мы не можем отличить, кто действительно законный заказной перевозчик, а кто незаконный, то надо просто прийти в бухгалтерию обеих компаний и проверить, а вот за год какие были осуществлены финансовые транзакции за так называемые заказные перевозки — и тут же всё будет ясно.

Много ухищрений: и действительно обилечивают непосредственно в салоне автобуса при заказных перевозках, и назначают на специальных точках людей, которые как бы оплачивают не водителю, а оплачивают некоему гражданину, который собирает плату за проезд от всех пассажиров и так далее. Поэтому достаточно идентификационных признаков при желании, при глубоком анализе, чтобы отличить действительно нормальную заказную перевозку, причём с соблюдением всех правил. Любая заказная перевозка…

Ю.БУДКИН: Ещё раз, тогда чуть уточните, если можно. Если действительно соблюдать все требования и правила для подобного рода целевых, насколько я понимаю, пассажирских перевозок… А в Москве так много авиа… не авиа, а автобусных (так правильно, наверное, сказать) компаний, которые могли бы эти требования выдерживать?

Н.БЛУДЯН: Конечно. Понимаете, есть действующий порядок. И если, скажем… Он же тоже не безупречен, и эти порядки тоже пишут люди. Если какой-то порядок настолько, скажем, непрактикоориентирован, что исполнители не могут выполнить то или иное требование любого закона, то есть процедура внесения изменений.

Вот про 220-й закон, который уже коллега Евгений упомянул. Я был участником принятия этого закона. Очень долго мы его принимали. И как только приняли мы закон, буквально через месяц мы начали готовить изменения в этот закон. Жизнь показывает. Жизнь — это критерий истины. То есть для внесения изменений. И здесь то же самое. Если есть какие-то нормы, которые невыполнимы на практике, есть процедура внесения изменений в соответствующие правила.

Ю.БУДКИН: Норайр Блудян, директор Транспортной ассоциации Московской агломерации. Евгений Жигунов, директор по коммерческой деятельности «Мосгортранса». Я не зря сейчас задавал господину Блудяну вопрос по поводу того, как много компаний, которые могли бы претендовать на этот рынок при полном соблюдении законных требований. Насколько я понимаю, «Мосгортранс» собирается заниматься вот такими заказными перевозками и сейчас уже занимается этим. А если вы действительно туда придёте в полном объёме, для кого-то ещё место останется?

Е.ЖИГУНОВ: Конечно. Рынок большой, на самом деле автобусов не хватает, парк автобусов с каждым годом устаревает. И в связи с тем, что у нас курс доллара очень сильно вырос (а у нас техника идёт, как правило, импортная), то купить подобный парк сейчас обычный коммерческий перевозчик просто не может себе позволить.

«Мосгортранс» в этом году закупил 50 новейших автобусов Setra. Прежде всего они предназначены для проведения каких-то крупномасштабных праздников либо встреч каких-то делегаций. Это такие суперсовременные автобусы. Это ниша такая люксовая. И «Мосгортранс» как раз туда пошёл. А если говорить о среднем сегменте либо об «эконом», то, конечно, автобусы есть. Это более дешёвые китайские автобусы либо какие-то бэушные, которые сюда нагоняются из регионов. Но на самом деле у нас получается, что есть пиковые дни, когда автобусов физически не хватает, и туристические фирмы заказывают прямо из регионов.

Ю.БУДКИН: Вот когда вы говорите об этих новых автобусах и о том, что вы претендуете именно на люксовый сегмент этого рынка, надо ли понимать, что это очередная новость о том, как Москва готовится к Чемпионату мира по футболу?

Е.ЖИГУНОВ: Абсолютно верно, да. Эти автобусы прежде всего покупались под Чемпионат мира.

Ю.БУДКИН: Хорошо. Но насколько просчитана востребованность этой услуги?

Е.ЖИГУНОВ: Если брать рост туристов, которых с каждым годом становится больше и больше… И Москва становится всё более адаптированной сейчас для туристов, и очень много объектов показа, которые тоже готовятся к приёму. То есть очень много меняется в городе сейчас, в том числе и должна меняться транспортная часть вот этого турпродукта, начиная от встречи аэропорту, когда мы встречаем наших туристов, и надо везти на достойном автобусе. То есть не хотелось бы, чтобы приезжал в Москву, шикарный аэропорт, всё нравится. Ты идёшь — и какой-то старый, не знаю, поломанный автобус, который просто портит всю картину в Москве.

Здесь как раз сделалась ставка на то, что должен встречать хороший автобус, хороший водитель, в белой рубашке с галстуком. Даже где-то требуется и стюардесса, и чтобы туалет был на борту, и кухня даже. Ну, то есть такие требования. Климат-контроль чтобы нормальный был. Чтобы ты пока доехал до отеля либо до какого-то мероприятия, тебе было комфортно, то есть нормально, как в хорошем автомобиле.

Ю.БУДКИН: То есть когда мы видим туристический заказной автобус от «Мосгортранса», скорее всего, мы должны понимать, что это люкс-услуга, это дорого?

Е.ЖИГУНОВ: Ну, не всегда так. Да, конечно, автобус дорогой. И здесь, соответственно, цена выше, чем у всех. Но зато мы даём гарантию качества, которое требует заказчик. И если взять, допустим, крупные туристические компании, ну, туроператоры, то у них идёт требование, чтобы автобус был не старше трёх лет, то есть самый современный. И прямо делается ставка на европейские автобусы (как раз как у нас), потому что европейские туристы прямо требуют, чтобы автобус был не китайского производства, не российского производства, к сожалению, а именно европейского — то, к чему они привыкли у себя. И мы должны встречать их на достойном транспорте.

Ю.БУДКИН: Наши слушатели присоединяются к разговору через Telegram, через SMS-портал. И вот Юра Каменков, 592-й, пишет про то, что есть выгодные маршруты, а есть невыгодные. Получается ли так, что «Мосгортранс» занимает только выгодные маршруты?

Е.ЖИГУНОВ: Здесь мы говорим о заказных перевозках, и мы их должны разделять. Есть регулярные перевозки, и «Мосгортранс» в них не участвует. Регулярные — я имею в виду по межгороду. Что касается городского, то это отдельная история, то есть мы сюда сейчас её не ввязываем. И по городу по заказным перевозкам мы обслуживаем только туристов, делегации, не знаю, перевозка детей осуществляется нами.

Ю.БУДКИН: Если говорить о том, какую долю в заказных перевозках собирается занимать «Мосгортранс», насколько она может быть велика?

Е.ЖИГУНОВ: Ну, пока мы планируем, что одна треть рынка должна стать нашей. Вот такие как бы заявления.

Ю.БУДКИН: Это Евгений Жигунов, он директор по коммерческой деятельности «Мосгортранса».

Норайр Блудян, заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ, поэтому я к вам адресую этот вопрос. Вот то, что «Мосгортранс» выходит на этот рынок (и сейчас Евгений Жигунов сказал, что до 30% этого рынка они хотят получить), означает ли это, что теперь появятся отдельные парковки для заказных автобусов, которые отберут у нас, простых автомобилистов? Это ведь требует особой инфраструктуры или нет?

Н.БЛУДЯН: Можно я дополню сначала то, что было сказано Евгением?

Ю.БУДКИН: Конечно, конечно.

Н.БЛУДЯН: И вопрос, который звучал относительно выгодных и невыгодных. Надо отличать два типа заказных перевозок, о которых мы сейчас говорим. Заказные перевозки в черте города Москвы (то, чем сегодня занимается «Мосгортранс») и те автобусы, которые куплены. И речь идёт в основном, скажем, именно о внутригородских, или максимум Московская агломерация, перевозки именно туристов.

Основная доля заказных перевозок, связанная с проблемой нелегальных, псевдозаказных, — это межрегиональные перевозки, где «Мосгортранс» вообще не участвует. То есть никакой тенденции… Сегодня я тоже слышу вот эти лозунги: «Вот “Мосгортранс” решил захватить рынок! Монополист!» — и так далее. То есть в межрегиональных перевозках, где, по моим оценкам, ежедневно въезжают в город Москву тысяча автобусов, «Мосгортранс» там вообще не участвует. Это все перевозчики из регионов. И автобусы, и перевозчики — они все региональные. Маршрут, скажем. Махачкала — Москва, Волгоград — Москва. 99% обслуживаются предприятиями с той стороны. И в этом плане, к сожалению, московские перевозчики, областные перевозчики занимают, может быть, максимум 5% доли этого рынка, учитывая именно в основном перевозки, которые осуществляет областное предприятие «Мострансавто», а не «Мосгортранс». Поэтому это совершенно другой вид перевозок. И вот как раз для них…

Вопрос, который вы задали, относительно парковок. До сих пор это обязательство государства, это обязательство перед предпринимателями. И эти места посадки и высадки должны быть установлены в городе, если мы хотим развивать этот вид бизнеса. А мы обязаны это делать, это как бы обязанность города. Мы обязаны не только для автобусов.

Никто не задаётся вопросом: а где ночуют водители, которые приехали в Москву и, согласно их расписанию перевозок, они должны заночевать в Москве и утром выехать в очередной рейс: Москва — Краснодар, Москва — Ростов, неважно, Москва — Казань или Екатеринбург. А где они ночевали? А соблюдается ли при этом режим труда и отдыха? Или они приехали и абсолютно как бы неподготовленные с точки зрения физики, психофизики утром сели за руль и выехали на обратный рейс? И если мы хотим развивать этот вид сервиса, этот вид бизнеса… Автобусные перевозки всегда — в Советском Союзе, и в Российской Федерации — занимали очень серьёзную долю. Мы должны создавать всю необходимую инфраструктуру.

Ю.БУДКИН: Норайр Блудян. Евгений Жигунов, опять возвращаемся. Итак, вы выходите на этот рынок здесь, в Москве. Следовательно, вы будете требовать? Или это уже есть, вся эта инфраструктура под названием специальные парковки для таких автобусов или парковочные места, которые они будут занимать, а это парковочные места тех же платных парковок. Вы сможете перемещаться по выделенным полосам, занимая выделенные полосы, как предполагая многие, и таким образом мешая им передвигаться? Прошу.

Е.ЖИГУНОВ: Мест для туристических автобусов сейчас таких сертифицированных нет. Но есть платные парковки, о чём вы правильно сказали. Они создаются, их делают около мест массовых показов. Ну, это как Кремль, куда все идут, около «Лужников», Воробьёвы горы сейчас. Но единственная, конечно, проблема — их не хватает. Если, конечно, здесь определять, какой приоритет отдать — автобусу или отдать легковому автомобилю, каждый тянет одеяло не себя, да? То есть каждый хочет как можно больше. И здесь, наверное, с нашим приходом сейчас как раз появится некий баланс. То есть когда мы уже погрузились в этот рынок, посмотрели, что здесь не хватает, конечно, какие-то коррективы будут вноситься.

В частности, сейчас ведётся активная работа именно с объектами, куда люди прибывают массово. Если взять тот же Кремль, то у них есть пропускная способность — в час они могут пропустить не более 700 человек. Соответственно, эти люди как-то добираются. Они могут приехать на метро, но зачастую организованно приезжают на автобусах. И с тем же Кремлем надо, конечно, общаться на тему, что надо создавать около Кремля места для вот этих автобусов, которые подвозят людей, чтобы они могли пройти. В частности, если знаете, сейчас около «Зарядья» была создана очень большая автобусная парковка на 18 мест. Это очень хорошее подспорье. И все автобусы, которые стали прибывать сейчас, они уже организованно, то есть могут и безопасно (а это прежде всего) там высадить туристов, и они могут дойти до объекта — до Кремля, до «Зарядья» либо еще куда-то, либо просто на Красную площадь.

Ю.БУДКИН: Эта парковка для всех заказных автобусов или только для ваших?

Е.ЖИГУНОВ: Нет-нет, для всех.

Ю.БУДКИН: И все платят, и вы платите?

Е.ЖИГУНОВ: Конечно.

Ю.БУДКИН: Хорошо. Тогда про выделенные полосы ещё скажите. Ваши заказные автобусы тоже могут следовать по выделенным полосам.

Е.ЖИГУНОВ: По выделенным полосам могут следовать только регулярные маршруты. У «Мосгортранса», конечно передвигаются заказные, пока не имея такого права. И многие участники этого рынка как раз добиваются, чтобы можно было туда попасть. Но пока это невозможно.

Ю.БУДКИН: Евгений Жигунов, директор по коммерческой деятельности «Мосгортранса», и Норайр Блудян, директор Транспортной ассоциации Московской агломерации и заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ, были в нашей студии. Мы говорили о развитии рынка автобусных заказных перевозок в Москве. Господа, я благодарю вас. Спасибо.