А.КАПКОВ: 13 часов 34 минут. Всем здрасте! Это программа «Город дорог». Рад приветствовать. Меня зовут Александр Капков. Ближайшие 26 минут, как всегда, по традиции проведём в разговорах транспортных, дорожных, околодорожных. В общем, дальше вы знаете. Ничего не поменялось. С радостью представляю вам нашего сегодняшнего гостя — Артём Фокин, директор по развитию бизнеса беспилотных автомобилей компании «Яндекс». Артём, здравствуйте.

А.ФОКИН: Здравствуйте.

А.КАПКОВ: Сразу делаю это, знаете, без всяких прелюдий, чтобы у нас было больше времени для обсуждения темы. Тема интересная, очень дискуссионная, противоречивая — что, естественно, важно. Поэтому единственное, что мне хочется вначале добавить — это контакты наши, куда вы можете присылать свои вопросы. Я почему-то думаю, что их будет большое количество. Я буду их немножко отбирать, самые интересные задавать. Поэтому, пожалуйста, как и прежде, наш SMS-портал: +7 925 88-88-948; наш Telegram: govoritmskbot (латинскими буквами в одно слово); и наш телефон прямого эфира: 8 495 (код Москвы) 73-73-948.

Артём, беспилотные автомобили в городе Москва — для меня сейчас это очень далёкое будущее. Ну ладно, как сказать «далёкое»? Ну, лет двадцать — это, наверное, не далёкое будущее всё-таки. Ну, вы понимаете примерно моё отношение к этому новшеству. А у вас как?

А.ФОКИН: Ну, я думаю, что это произойдёт гораздо раньше — завтра, послезавтра.

А.КАПКОВ: Расскажите в целом обстановку, во-первых, на мировом рынке, об этих проектах. И какие условия, ограничения, обстоятельства накладывает Москва на использование подобных автомобилей, ну, грубо говоря, уже по нашей специфике использования этих автомобилей?

А.ФОКИН: Да, хорошо. Ну, смотрите, на самом деле на данный момент в мире более 50 компаний заявили о своих амбициях в области разработки беспилотного транспорта.

А.КАПКОВ: А можно здесь уточнение: эти 50 компаний не всегда именно автомобильные компании?

А.ФОКИН: Конечно. В число этих компаний входят уже давно существующие автопроизводители, а также такие компании, которые принято называть стартапами, ну и плюс компании, которые пришли немножко из другого спектра, скажем так. Потому что если посмотреть на всю линейку компаний, заявивших о своих амбициях в этой области, то там есть автопроизводители, о которых мы уже сказали, которые, конечно, обладают огромным опытом в создании автомобилей, а также есть компании, которые пришли из IT, из обработки данных и, собственно, тоже сказали: «Мы хотим сделать большое количество беспилотных автомобилей».

Причём, если посмотрим на ситуацию, скажем так, лет пять-шесть назад (а может быть, даже десять), то у тех, кто говорил о своих амбициях в этой области, речь шла примерно такая. Автопроизводители говорили: «Мы сделаем всё сами». Компании, которые были стартапами или пришли из компьютерного IT-мира, тоже сказали: «Мы сделаем свой автомобиль, который будет беспилотный и появится на дорогах одновременно с другими автомобилями».

Ситуация развивалась таким образом, что все пришли к тому (ну, или начали приходить к пониманию этого вопроса), что всё-таки опыт, который получили автопроизводители за более чем 100 лет существования автомобиля, как-то игнорировать не стоит. Но и автопроизводители поняли, что мгновенную экспертизу в обработке данных, компьютерном зрении, в вычислениях, в machine learning, deep learning и во всех этих модных словах тоже с нуля не приобретёшь. Для того чтобы это всё работало, нужна инфраструктура, нужны наработки и опять же нужен опыт. Поэтому кажется, что всё скатывается к той ситуации, когда устоявшиеся автопроизводители будут дружиться с разработчиками алгоритмов для того, чтобы автомобили беспилотные появились на дорогах планеты.

А.КАПКОВ: Сразу можно переходить к Москве?

А.ФОКИН: Ну, Москва — такой же город планеты, как, собственно, все другие большие мегаполисы. Очень приятно, что недавно компания «Яндекс» подписала соглашение с Правительством Москвы о развитии беспилотного транспорта. Москва — такой же город, как, например, Сан-Франциско. В Сан-Франциско есть стартап, который ездит по дорогам этого города в беспилотном режиме. Сейчас, с точки зрения как бы Москвы, ну, это хорошая сложная среда для того, чтобы обучать робота ездить.

А.КАПКОВ: Мне, кстати (извините, я здесь вас перебью), кажется принципиальным один вопрос. Нас в первую очередь интересует (и не только Москву, а в принципе Россию), нас в первую очередь интересует создание беспилотного проекта, автомобиля в данном случае, либо внедрение и использование? Как мне кажется, мы, наверное, должны говорить об использовании, потому что… Ну, что греха таить? У нас с автомобилестроением не так всё хорошо складывалось, как у других компаний. Как складывается у нас в IT-сферах именно по беспилотным технологиям я, честно говоря, не так хорошо знаю. Но тем не менее, если мы возьмём какие-нибудь коллаборации американские даже, мне кажется, они гораздо сильнее. Я уж не говорю о каких-нибудь японско-американских, допустим, или ещё о каких-либо, немецко-американских, шведско-американских, я не знаю. Volvo давно уже придумали хотя бы, они умеют и знаки считывать, и ещё что-то. В нашем случае это гораздо сложнее. Нас в первую очередь, как мне кажется, должно интересовать именно использование этого здесь у нас, не создание.

А.ФОКИН: Ну, это интересная точка зрения. Смотрите, давайте посмотрим, что значит создание. Создание тележки? Ну, наверное, так исторически сложилось, что зарубежные компании тележки умеют делать лучше.

А.КАПКОВ: Да.

А.ФОКИН: Что касается алгоритмов, то тут легко мы можем поспорить. Возьмём ситуацию на рынке поиска. «Яндекс» существует в ситуации открытой конкуренции и удерживает своё лидерство на рынке поисковых систем во многом благодаря силе своих алгоритмов. Точно такая же ситуация вполне себе может сложиться и в области алгоритмов для беспилотного вождения.

А.КАПКОВ: Но ведь алгоритмы для разных стран разные, мы правильно понимаем? И если мы говорим о лидерстве…

А.ФОКИН: Фундаментальные алгоритмы одни и те же. То есть тот слой, который отвечает непосредственно за соблюдение правил дорожного движения — это лишь один из модулей системы беспилотного вождения. Если вы мне позволите, я могу немножко вкратце рассказать слушателям, чтобы было понятно.

Проблема беспилотного вождения может быть разделена на компоненты. То есть для того, чтобы автомобиль мог ехать самостоятельно, он в первую очередь должен решить задачу локализации, а именно — понять, где он находится.

А.КАПКОВ: Это вроде бы просто.

А.ФОКИН: Нет.

А.КАПКОВ: Нет?

А.ФОКИН: На самом деле это сложно, потому что решить задачу локализации нам надо не с той точностью, которую обеспечивает спутниковая система GNSS, а с точностью сантиметровой. И если с помощью специального оборудования спутникового мы можем получить сантиметровую точность, например, в чистом поле, то для того, чтобы локализовать автомобиль с такой точностью в условиях городской застройки, а ещё, не дай бог, в тоннеле каком-нибудь — конечно, эту задачу с помощью спутниковой навигации никак не решишь.

Поэтому задача локализации решается с помощью того, что сейчас называется картами высокой чёткости. Каждый производитель, каждая компания, которая создаёт такие карты, даёт достаточно широкое определение этого термина, поэтому каждый понимает это сейчас немножко по-своему, ещё терминология не устоялась. Но в целом локализоваться можно, опираясь на данные сенсоров — точно так же, как это делает человек. Человек смотрит и понимает: «Я сейчас на углу Пятницкой улицы», — просто потому, что он был здесь, он знает. Машина локализуется примерно таким же образом. Машина анализирует окружающую среду, сравнивает с тем знанием по местности, которое у неё есть, и понимает: «О’кей, я стою там и направленно еду туда». Это первая задача.

Вторая задача для того, чтобы машина могла двигаться автономно — это задача восприятия, или perception, как это называют. То есть мы должны понимать, какие объекты нас окружают. Причём для города важно понимать не только то, что находится впереди автомобиля, чего было бы достаточно, например, для шоссейного автопилота. Нам нужно понимать и опознавать примерно все объекты в радиусе метров 50, потому что это город, потому что это припаркованные автомобили, потому что из-за автомобиля может выскочить человек, пешеход, животное и так далее, всё что угодно. Поэтому должны понимать всё в ближайшем радиусе — это первое, точнее, второе.

И третье — мы должны не только понимать, что вокруг нас находится, и классифицировать каждый объект по отдельности, а мы должны понимать, как эта картинка изменится в ближайшие несколько секунд. То есть мы должны уметь предсказать траекторию движения каждого из этих объектов, которые мы для себя распознали.

После того как мы поняли всю трёхмерную сцену вокруг автомобиля, точнее, автомобиль понял и осознал, как она будет меняться, исходя из этих данных и исходя из нашего знания о правилах дорожного движения (вот только здесь они включаются), мы строим траекторию или некий набор траекторий, которые автомобиль может для себя выбрать, исходя из всех вышеназванных данных.

То есть мы пришли к задаче planning, то есть выбора территории. После того как мы выбрали оптимальную траекторию, удовлетворяющую всем требованиям правил дорожного движения и не пересекающуюся с траекторией никакого из опознанных объектов, мы приходим к самой простой части, которую, наверное, автопроизводители умеют решать лучше всего — это именно задача контроля за движением транспортного средства.

А.КАПКОВ: Но это начинает работать только тогда, когда выполнены первые три правила. А если с первым правилом — позиционирование… Ну, конечно, я сказал, что это более или менее просто. А вы сказали, что, конечно, это не просто. Я прекрасно понимаю. Ну, давайте так — будем сейчас думать в рамках этих трёх обстоятельств. Среди них, как мне кажется, первое самое простое, потому что оно не зависит ни от чего, а оно зависит только от местности и от самого автомобиля. Вторые два правила напрямую зависят от того, что попадает в этот, как вы сказали, 5-метровый радиус.

А.ФОКИН: 50-метровый.

А.КАПКОВ: 50-метровый радиус. А туда попадают другие участники движения. И, как мы сказали, одно из необходимых условий — это их предсказывать. Но давайте откровенно: это же невозможно.

А.ФОКИН: Ну как невозможно?

А.КАПКОВ: Если бы мы жили в реальном мире или если бы у нас беспилотный автомобиль жил среди своих беспилотных «братьев», они между собой бы общались, как-то взаимодействовали, и тогда бы это было возможно. Но вы же ведь не предугадаете Александра Капкова, который попадёт в этот 50-метровый радиус и вдруг упадёт, ну, например. Вот я говорю именно об этом. А таких Александров Капковых в этом 50-м метровом радиусе спереди десяток, сзади десяток, ещё слева собака выбежит. Ну, вот об этом я говорю.

А.ФОКИН: Давайте не будем забывать, что мы всё-таки, во-первых, должны решать эту задачу для себя не на горизонте ближайших пяти минут, а на горизонте ближайших одной, двух, трёх секунд — раз. Два — для того, чтобы понять, что будет происходить с объектом, в принципе, нам нужно понимать, что это за объект. И исходя из нашего понимания о том, что это за объект, мы можем предсказать диапазон доступных ему скоростей и действий с какой-то степенью вероятности. Нам надо понимать собственно скорость, её вектор, то есть направление, скорость. И мы эту задачу решаем 50 раз в секунду. То есть 50 раз в секунду для каждого окружающего нас объекта мы пересчитываем пространство вероятностей и траектории, которые данный объект может выполнить, или траектории, вдоль которых данный объект может следовать на горизонте нескольких секунд.

А.КАПКОВ: Ну, это чего, в принципе, достаточно, чтобы меня не задавить, если я вдруг упал.

А.ФОКИН: Да.

А.КАПКОВ: Всё равно не могу отвязаться от мысли того, что… Я, таким образом, предыдущим вопросом подводил к тому, что очень хорошо можно представить себе эти технологии в закрытом пространстве, что бы то ни было: парк, стадион, то место, где минимизировано количество внезапностей. Можно я это так назову? То есть я очень хорошо, например, могу себе представить беспилотный автомобиль на территории ВДНХ. Я очень хорошо могу себе представить беспилотные технологии в метро, где максимально закрыто. Мне кажется, там хоть сейчас можно убирать машинистов и, грубо говоря, их заводить. Вот там я могу это представить. Представить это вот здесь, на Пятницкой, в пятницу вечером я прямо не могу!

А.ФОКИН: Вот смотрите. Я понимаю — почему. Но давайте поговорим с вами о том, что такое «внезапно» для беспилотника. Для человека «внезапно» — это если из-за машины вдруг на расстоянии метра выскочил пешеход, и для него это «внезапно».

А что такое «внезапно» для беспилотника? Давайте не будем забывать, что беспилотный автомобиль оборудован набором сенсоров. Помимо камер, там присутствуют лазерные сканеры LIDAR и радары. Это у большинства компаний, которые в это играют. И если для камеры, например, припаркованная справа «Газель», или для человеческого глаза (у человека всего два сенсора основных, которые человек использует в вождении) припаркованный сбоку автомобиль — это непреодолимое препятствие, через которое мы не получаем никакой информации об объектах, находящихся за препятствием, то для радара объект, обладающий какой-то скоростью и находящийся за этим препятствием, вполне себе видимый и обнаруживаемый.

Поэтому сделать что-то внезапно для беспилотника достаточно сложно, потому что, как я сказал, если мы определяем все объекты… У нас есть набор слайдов, которые мы используем в презентациях, и там есть очень хороший слайд, который иллюстрирует ситуацию, что видит человек и что видит автомобиль. А ситуация простая. Человек… прошу прощения, автомобиль стоит на светофоре, перед ним сколько-то машин впереди, слева стоит «Газель». И человек видит: впереди машина, чуть справа машина, слева «Газель», и больше не видит ничего. В это время беспилотник видит пешехода, который идёт по тротуару за «Газелью». Человек… прошу прощения, автопилот видит, сколько именно автомобилей стоит перед ним, сколько автомобилей стоит за ним, что человек переходит дорогу по пешеходному переходу из-за того, что люди остановились на светофоре. Мы всё это видим, поэтому сделать что-то внезапно для беспилотника очень сложно.

А.КАПКОВ: Я с этими вопросами опасаюсь только одного — я опасаюсь скудности своих познаний в этой области. Но тем не менее, пока я задавал эти вопросы, мы пришли, как мне показалось, к тому, что внезапность — одна из главных или главная проблема для беспилотника. Так ли это?

А.ФОКИН: Нет.

А.КАПКОВ: Вот это то, чего я опасался. Хочу узнать от вас, что же всё-таки главная проблема.

А.ФОКИН: Ну, сложно определить, какую-то проблему сделать более главной или менее главной. То есть все задачи, которые я перечислил, они, безусловно, важны для того, чтобы реализовать полностью беспилотное вождение. И проблема в каком-то из вышеперечисленных мной модулей ведёт за собой увеличение проблем остальных. Просто беспилотник…

Для чего вообще делают беспилотное вождение? Для того чтобы всё было безопасно. А чем мы обеспечиваем безопасность? Тем, что по сравнению с человеком, который обладает ограниченным количеством сенсоров (будем говорить таким языком) и вынужден концентрировать своё внимание на каком-то ограниченном количестве объектов… Начинающий водитель — на одном, а водитель с двадцатилетним стажем, может, наверное, понимать и концентрировать своё внимание на большем количестве объектов. Но всё равно это ограниченное количество объектов. И всё равно, если человек переводит взгляд, например, из левого бокового зеркала вперёд или начинает смотреть назад, он рискует въехать в «хвост» впереди идущему автомобилю просто потому, что внимание сконцентрировал на чём-то одном и не заметил чего-то другого.

Беспилотник, наверное, не может так быстро, как человек, ориентироваться в незнакомых ситуациях. Именно поэтому, для того чтобы беспилотник мог нормально ездить, мы сначала делаем карты местности и прописываем какие-то правила, привязанные к этой местности, чтобы беспилотник мог себя чувствовать там свободно. То есть абсолютно точно так же, как любой водитель по незнакомой дороге едет хуже или гораздо более напряжённо, чем по дороге знакомой. Беспилотник, обладая большим количеством сенсоров, знает и понимает всё, что происходит вокруг, гораздо лучше. Но вычислительной мощности не хватает для того, чтобы это сделать на полностью незнакомой дороге, если мы говорим о городской среде. Шоссейный автопилот — это отдельная история. Но зато когда беспилотник едет по дороге, карта которой у него есть, он отлично понимает и оценивает обстановку вокруг — и это позволяет избежать вот этой внезапности, которая может пугать водителя.

А.КАПКОВ: Слушатели всё равно настаивают, что главная проблема — это реакция на нестандартные ситуации. Может быть, вы только что подсоединились. Мы уже достаточно про это поговорили и сказали о том, что, в принципе, поставить огромное количество датчиков и сенсоров, которых в разы больше, чем у человека, сложнее этой внезапности. Но тем не менее мы же не можем здесь не учитывать даже аварий, которые проходят на территории штатов, где беспилотные тесты разрешены на дорогах общего пользования. Я, честно, не знаю их все. Могу вспомнить одну, которая произошла в Калифорнии (по-моему, там очень много этих беспилотных проектов). Кто кого не пропустил? Может быть, вы напомните лучше. Автомобиль был, я точно помню, Lexus. То ли беспилотник перестраивался, то ли в полосу беспилотника перестраивались — и в итоге произошло столкновение, потому что… Я сейчас даже не вспомню — почему. Вот это происходит.

А.ФОКИН: Смотрите. Аварии происходят. И большинство аварий происходит, потому что водители этих транспортных средств, которые…

А.КАПКОВ: Беспилотных?

А.ФОКИН: Знаете, беспилотных транспортных средств, вот именно беспилотных, даже на дорогах в США в режиме эксплуатационном практически нет.

А.КАПКОВ: Всё равно сидит человек?

А.ФОКИН: То есть не просто их нет, не практически их нет, а их нет, если мы говорим про эксплуатацию. Если мы говорим про какие-то тестовые сценарии — да, есть сервис перевозки пассажиров Robo-Taxi, который в тестовом режиме ограниченному количеству пользователей компания Waymo (это дочка Google) оказывается сейчас в Аризоне. И там аварий никаких не было, там всё происходит нормально.

Если говорить про большое количество аварий с участием автопилота, то давайте всё-таки говорить о том, что это не автопилот, а некая система помощи водителю. Как правило, если говорить это понятными терминами, то это продвинутый Cruise control, который маркетируется как автопилот. И несмотря на то, что эта система требует внимания водителя, водители, являясь просто пользователями, склонны ей слишком сильно доверять, и из-за этого происходят аварии. То есть у этого продвинутого Cruise control (который у кого-то из производителей называется автопилотом, у кого-то из производителей — как-то по-другому) есть определённые ограничения. Автопроизводители пользователей информируют об этом ограничении, но тут как раз возникает та сложность, что, будучи информированным о существовании таких ограничений, водитель, проехав 10 поездок без каких-либо вмешательств, думает, что всегда будет так.

А.КАПКОВ: Ну, можно и поспать.

А.ФОКИН: Да, можно и поспать, можно пересесть на пассажирское кресло, можно включить DVD и не смотреть на дорогу. Но автопроизводитель, зная, что это не так, информирует. Пользователь слишком доверяет — и происходит авария.

А.КАПКОВ: Ну, мне кажется, мы друг друга не очень поняли. Ведь я говорил об авариях, которые происходили именно с беспилотными тестовыми проектами, не с автомобилями, которые уже выпускают, их можно купить, и их покупают простые пользователи, нет. Я говорил об автомобилях, которые в режиме теста этих беспилотных технологий вместе со специалистами, а не с простыми покупателями, катаются по дорогам общего пользования. И с ними тоже происходят такие вещи.

А.ФОКИН: Ну, их было… буквально по пальцам одной рукой можно пересчитать, которые громкие. И это происходит примерно по той же причине: те специалисты, которые должны были следить за безопасностью, за безопасностью не уследили.

А.КАПКОВ: А почему за ней не уследила беспилотная технология? Потому что она только тестируется и дала какую-то ошибку? Или ещё что-то?

А.ФОКИН: Система тестируется, система ещё не production ready. Система рассчитана на то, что есть последний механизм — это инженер.

А.КАПКОВ: Человек.

А.ФОКИН: Она сделана так. Потому что пока система не production ready — значит, у неё сегодня могут тестироваться одни ограничения, завтра могут тестироваться другие ограничения, а после должны тестироваться третьи ограничения. Ответственность несёт собственно инженер, водитель, водитель-испытатель (они называются по-разному). Но если система рассчитана на то, что есть последний механизм в лице пилота, и этот пилот не работает — ну, возможна авария.

А.КАПКОВ: Главная причина… После всего нашего разговора, который, к сожалению, уже подходит к концу, буквально три минуты осталось, после всего нашего разговора складывается впечатление о высоких технологиях, суперспособных, суперумных, супермощных, но при этом мы ещё не видим этих автомобилей здесь, за окном. Мы видели, как ваш автомобиль катался по дорогам Москвы, около вашего офиса. Мы видим, как это делают в других странах. Но мы не видим этого готового уже для нас, для меня. А нам хочется. Почему?

А.ФОКИН: Ну, как бы, как известно, среди всех людей есть те, кто более консервативные, а есть те, кто, наоборот, склонны испытывать новые технологии как можно быстрее. Как раз, например, для таких людей, которым интересны новые технологии, мы готовы предложить такую возможность. В частности, у нас в конце августа будет Московский автосалон, и там мы делаем демо беспилотника. Все желающие могут прийти, прокатиться и посмотреть, как эти технологии уже работают.

А.КАПКОВ: На закрытой площадке?

А.ФОКИН: На закрытой площадке, потому что сейчас есть определённые законодательные ограничения, не позволяющие выпускать автомобили без водителя на дороги общего пользования.

А.КАПКОВ: Но я же правильно понимаю, что это до тех пор, пока вы, разработчики (или как вас правильно называть?), инженеры, не скажете и не убедите тех, кто принимает законы: «Ребята, это супербезопасно!» И тогда они скажут… Ну, вы им покажете, они поверят, посмотрят и скажу: «О’кей».

А.ФОКИН: А мы сейчас работаем в рамках различных государственных инициатив для того, чтобы все заинтересованные лица убедились в безопасности данных технологий. И мы верим, что со временем технологии будут развиваться примерно так, как в своё время в нашу жизнь входили мобильные телефоны: сначала связь работала где-то в одной точке, потом количество территорий…

А.КАПКОВ: Больше, больше, больше…

А.ФОКИН: Больше, больше, больше. А потом стала работать везде. То же самое будет и с беспилотниками: сначала они будут кататься на одной какой-то ограниченной территории, потом таких территорий станет больше, а потом они постепенно начнут нахлёстываться друг на друга и начнут ездить.

А.КАПКОВ: Правильно ли я понимаю ваши слова? То есть сейчас, по сути, главная работа ведётся даже не на техническом уровне, а на том самом законодательном, согласовательном? Нет?

А.ФОКИН: Ведётся параллельно.

А.КАПКОВ: Параллельно?

А.ФОКИН: Параллельно. Скажем так — есть ли сейчас территории, на которых мы можем безопасно перевозить пассажиров в беспилотном режиме? Есть.

А.КАПКОВ: Есть. Я про метро упоминал. У вас ведётся работа какая-то на этот счёт? Потому что, как мне кажется, там это гораздо проще и быстрее сделать.

А.ФОКИН: Скажу честно, мы с метро, с рельсовым транспортом сейчас не работаем, потому что в первую очередь мы хотим сделать то, что до нас ещё не сделал никто. А беспилотные поезда уже ездят — может быть, не в Москве, но есть, например, ряд аэропортов в мире, где абсолютно беспилотные поезда.

А.КАПКОВ: Рельсовые шаттлы между терминалами.

А.ФОКИН: Рельсовые шаттлы, да. Это есть. То есть эта задача уже технически решена.

А.КАПКОВ: Но, к сожалению, к вам с этим никто не обращался?

А.ФОКИН: К нам? Никто. То есть мы не искали партнёрства в этой области, скажем так.

А.КАПКОВ: Понял. Спасибо большое и вам, наши дорогие слушатели, за вопросы, на внимание, за участие. Я напоминаю, что сегодня мы говорили о беспилотном транспорте. У нас сегодня в гостях был Артём Фокин, директор по развитию бизнеса беспилотного транспорта, беспилотных автомобилей компании «Яндекс». Артём, спасибо вам большое.

А.ФОКИН: Спасибо.

А.КАПКОВ: Меня зовут Александр Капков. Это была программа «Город дорог». Всем счастливо, пока!