• заведующий лабораторией искусственного интеллекта, нейротехнологий, бизнес-аналитики Российского экономического университета имени Плеханова Тимур Садыков в программе «Город дорог» от 3 августа 2020 года

    Инновации в транспортной системе будущего и в метро

    13:30 Сен. 2, 2020

    Инновации в транспортной системе будущего и в метро

    В гостях

    Тимур Садыков

    завлабораторией искусственного интеллекта, нейротехнологий и бизнес-аналитики РЭУ им. Плеханова

    А.СОЛОВЬЁВА: Всем добрый день. У микрофона Анна Соловьёва. В эфире программа «Город дорог». И сегодня мы обсудим инновации в транспортной системе будущего и метро. А что такое вот эти инновации? Это различные цифровые технологии, логистика, различные смарт-системы. У нас сегодня в студии заведующий лабораторией искусственного интеллекта, нейротехнологий, бизнес-аналитики Российского экономического университета имени Плеханова Тимур Садыков. Здравствуйте, Тимур.

    Т.САДЫКОВ: Добрый день.

    А.СОЛОВЬЁВА: Тимур, насколько я знаю, московское метро сегодня впереди планеты всей. А в чём оно впереди планеты всей?

    Т.САДЫКОВ: Московское метро является выдающимся и уникальным по колоссальному количеству параметров. И лично я считаю, что Московский метрополитен, вся его система, инфраструктура являются лучшими в мире. Конечно, я не могу, может быть, на основании личного опыта судить обо всех системах подземного транспорта на планете, но, тем не менее, я видел метро таких мегаполисов, как Токио, и других мегаполисов Японии, Сеул, конечно, Северная Америка, Торонто, Нью-Йорк, Лос-Анджелес и многие другие американские мегаполисы. И с европейскими системами метрополитена я тоже хорошо знаком — Берлин, Париж, Стокгольм, Будапешт, Афины и многие другие системы. И Москва, несомненно, совершенно однозначно, очень выгодно выделяется на этом фоне. 

    А.СОЛОВЬЁВА: А в чём она выделяется?

    Т.САДЫКОВ: В первую очередь то, что, может быть, наиболее значимо, наиболее ценно с точки зрения обывателя, пассажира, с точки зрения рядового пользователя, это, конечно, частота движения поездов. Это то, что бросается в глаза. Иностранные гости нашей столицы совершенно закономерно впадают в экстаз при виде секундомера, который отсчитывает, сколько секунд прошло после того, как прошёл предыдущий поезд. И это очень ценно. Во многих городах можно долго, много минут, даже десятков минут иногда, ожидать следующего поезда. У нас это не так, и это ценность номер один.

    Помимо этого, несомненно, масштаб Московского метрополитена впечатляет. И тут я должен сказать, что его надо считать честно. И не всегда, когда речь идет о количественном сравнении систем, Московского метрополитена с аналогами в Лондоне, Амстердаме, Берлине и в крупнейших мегаполисах Юго-Восточной Азии, не всегда учёт ведётся правильным способом. Дело в том, что во многих мегаполисах, это относится к Сеулу, к Токио и ко многим другим крупнейшим системам метрополитена в мире, к метрополитену присчитывают пригородные поезда. Довольно часто можно увидеть картину, сам я неоднократно это свидетельствовал, как поезд метро выезжает на поверхность и затем едет в аэропорт или какой-то пригород, и это тоже считается метрополитеном. Поэтому все эти объёмы пассажироперевозок, число станций, количество вагонов и поездов, это всё-таки следует учитывать честно. И Московский метрополитен в этом смысле является в мире уникальным. У нас система метро присутствует в очень классическом, каноническом виде, почти полностью оно является подземным. Понятно, что есть некоторые исключения, они не столь многочисленны, мы о них хорошо знаем. Местами, где-то по технической необходимости, где-то из-за горизонтов грунтовых вод метро выезжает на поверхность. Понятно, что есть система лёгкого метро на юге Москвы. Но большей частью наша подземка — это действительно подземка и находится глубоко под землёй. Многие станции имеют очень глубокое залегание. Это не относится ко многим другим системам мирового метрополитена. Поэтому что касается объёмов перевозок, числа пассажиров, Московский метрополитен является уникальным.

    А.СОЛОВЬЁВА: Лидером. Учитывая, что сейчас ещё появилось МЦК…

    Т.САДЫКОВ: Да, конечно. Для честного подсчёта было бы справедливо, для того чтобы сравниваться с Токио или Сеулом, или с Афинами, другими городами помельче, или с Нью-Йорком, было бы справедливо добавить к схеме Московского метрополитена всю систему пригородных поездов Москвы и аэроэкспрессы.

    А.СОЛОВЬЁВА: И МЦД даже уже можно, кстати.

    Т.САДЫКОВ: Да. И тогда сравнивать. Я думаю, будет понятно, кто тогда на самом деле лидер.

    А.СОЛОВЬЁВА: Тимур, сегодня во всём мире очень быстро распространяются умные технологии. Понятно, почему они распространяются — они облегчают нам жизнь. И что означает концепция «умного города» — Smart City?

    Т.САДЫКОВ: Это очень ёмкое понятие, и вряд ли можно в двух словах все это охватить. Есть несколько направлений, они все завязаны, в том числе и на транспортную систему, и на систему метро, поскольку это ключевой, самый ценный, самый значимый вид транспорта в таком мегаполисе, как Москва. В целом это подразумевает интеграцию различных систем учёта информации, планирования поездок. Smart City это в целом очень широкое понятие, сюда входит не только транспорт, но и система зданий, сооружений, их экологичность, безопасность, контроль, управление всеми системами города, то есть колоссальная ёмкость есть в этом понятии. Но с точки зрения транспорта, поскольку сегодня для нас это понятие является основным, то это понятие, которое включает в себя три основных аспекта. Это комфорт пассажиров, комфорт пользователей; безопасность — это является одним из основных направлений развития в настоящий момент; и автоматизация. Поэтому то, в какой степени автоматизированы системы подвижного состава в Московском метрополитене, то, насколько безопасной является поездка, насколько оперативно удаётся выявлять правонарушения, которые, к сожалению, иногда всё ещё имеют место в метрополитене, и то, насколько это всё комфортабельно для жителей Москвы и гостей мегаполиса. Это всё образует понятие Smart City.

    А.СОЛОВЬЁВА: Какие сейчас новые интеллектуальные решения используются в транспорте?

    Т.САДЫКОВ: Если говорить о транспорте в целом, то их очень много. Также почти необозримо широк их спектр. И тут стоит немножко отвлечься от метрополитена, хотя метрополитен это один из ключевых потребителей, один из наиболее значимых компонентов. Но надо смотреть шире. Наиболее значимые результаты в настоящий момент ожидаются на направлении интеграции. То есть когда различные транспортные системы объединены друг с другом, и можно с минимальными задержками пересесть с одного вида транспорта на другой. Когда есть система перехватывающих парковок, когда сплошной сквозной билет позволяет пересаживаться, как сейчас это возможно во многих случаях, с одной линии на другую, с Центрального кольца на метро. Разумеется, те же самые билеты действуют и в трамвайной системе. Помимо этого, система перехватывающих парковок и другие компоненты транспортной системы мегаполиса.

    Но в целом надо смотреть шире. Транспорт — это не только система метрополитена, не только электробусы, но и, например, лифты. Я хочу привлечь внимание к такой неочевидной составляющей системы передвижения по городу, как лифт. И даже такое, казалось бы, относительно тривиальное устройство с точки зрения всей сложности, которой обладает Московский метрополитен, это система, которая допускает оптимизацию и в которой востребованы алгоритмы и методы машинного обучения. Научить систему лифтов, особенно в высотном, сложном здании, минимизировать время ожидания, это очень нетривиальная задача. И на этом направлении также ведётся активная работа. 

    А.СОЛОВЬЁВА: То есть лифты программируются?

    Т.САДЫКОВ: Безусловно, да. Мы привыкли к тому, что лифт это что-то очень простое: мы нажимаем кнопку, вызываем лифт, он едет на заданный этаж и всё.

    А.СОЛОВЬЁВА: Я так и думала.

    Т.САДЫКОВ: Если в здании много лифтов, как у вас, например, в вашем комплексе лифтов заметное количество.

    А.СОЛОВЬЁВА: К сожалению, они не интеллектуальные.

    Т.САДЫКОВ: Их можно сделать такими. И в этом есть колоссальный потенциал для развития. Лифт может не просто двигаться туда, куда его отправили. Помимо этого, он может и должен, это система должна быть интегрирована в рамках здания, по крайней мере, в рамках каждого здания, и каждый лифт должен знать, где в настоящий момент находятся другие с тем чтобы минимизировать суммарное ожидание пассажиров своего лифта. И более того, когда никакие кнопки не нажимаются, лифты должны оптимально выбирать своё местоположение, в идеале предугадывая, где скорее всего в следующий раз их вызовут. Это зависит от массы обстоятельств. Например, в дневное время, когда большей частью все едут на работу и вниз, с верхних, средних и прочих этажей, логично занимать какую-то среднюю позицию. А в вечернее время, когда большей частью все едут наверх, возвращаясь домой, логично ждать пассажиров ближе к нижним этажам. Это зависит ещё от того, что это за здание, какие пассажиры, как они себя ведут. Здесь есть колоссальный потенциал для машинного обучения.

    А.СОЛОВЬЁВА: То есть они обучаемые, эти лифты? Их сначала обучают, а потом они уже… 

    Т.САДЫКОВ: Их можно обучить. И они должны постоянно учиться в процессе своей работы.

    А.СОЛОВЬЁВА: Так скажем, в зависимости от пассажиропотока, да?

    Т.САДЫКОВ: Да, конечно.

    А.СОЛОВЬЁВА: Интересно. Какое сейчас место занимает интеллектуальная транспортная система, о которой вы говорите, в инфраструктуре «умного города»?

    Т.САДЫКОВ: Самое ключевое, важнейшее. Потому что невозможно представить себе мегаполис, в котором движение парализовано пробками, в котором много времени нужно, чтобы добраться до своей работы. Это один из ключевых, самый, может быть, ключевой момент. И это то, что поддаётся оптимизации, что можно и нужно улучшать и совершенствовать. Помимо этого есть и другие аспекты также. Всё, что касается экологичности зданий, использования возобновляемых источников энергии, управления транспортными потоками и другими аспектами функционирования мегаполиса. Но транспорт, безусловно, в центре.

    А.СОЛОВЬЁВА: Если говорить об общественном транспорте, вообще брать весь мир и говорить об общественном транспорте, то по какому пути он сейчас развивается? Не только в России, но и в других странах.

    Т.САДЫКОВ: Есть несколько основных направлений развития. И одним из них уже продолжительное время остаётся автоматизация. Автоматизация транспорта — это очень старая тема, как мы понимаем. Когда-то даже самые простейшие виды транспорта управлялись вручную, в дальнейшем это сильно изменилось. И на некоторых направлениях, в некоторых транспортных системах достигнута очень высокая степень автоматизации. В этом есть как плюсы, так и минусы. Тем не менее, известно, что, например, в японских мегаполисах, в Токио есть большое количество поездов метро и электричек, которые являются полностью автоматическими.

    А.СОЛОВЬЁВА: Беспилотными.

    Т.САДЫКОВ: Да, беспилотные. И можно сесть на место, где обычно сидит машинист метро, и наблюдать за движением поезда из первого ряда.

    А.СОЛОВЬЁВА: Пассажир может зайти и прямо в первом ряду смотреть…

    Т.САДЫКОВ: Там нет кабины машиниста. И это не является чем-то новым. Например, одна из первых, может быть, не самая первая, но одна из первых систем метро без машиниста была введена в эксплуатацию во французском мегаполисе Лилль, в городе Лилль и мегаполисе вокруг Лилля уже в 1983 году. И эти поезда большей частью являются полностью автоматическими.

    Автоматизация — это одно из направлений развития. Но оно несёт в себе как положительные, так и отрицательные стороны. Всё очень хорошо, пока не происходит какая-то нештатная ситуация. Но если необходимо вмешательство человека, то лучше, если он будет неподалеку. Я на самом деле считаю, что в Московском метрополитене принята очень взвешенная, очень продуманная система контроля, и это хорошо, что машинист есть в каждом составе, и хорошо, что есть дежурные по станции, у эскалаторов. На самом деле, это правильно.

    Итак, автоматизация, это одно из направлений. Помимо этого, скорость. Поскольку речь идёт о транспорте, то скорость — это одна из основных целей. Все мы хотим как можно быстрее оказаться там, где нам нужно. Но здесь, я считаю, уже довольно мало что может предложить классический метрополитен просто потому, что московская подземка уже оптимизирована до предела. Пустить поезда ещё чаще почти, наверное, невозможно. Тут кто-то меня, возможно, поправит из экспертов по технологиям подвижного состава.

    А.СОЛОВЬЁВА: Я даже как пассажир замечала, что, например, в часы пик поезда идут с интервалом полторы минуты.

    Т.САДЫКОВ: Бывает, даже меньше.

    А.СОЛОВЬЁВА: Да, это очень мало.

    Т.САДЫКОВ: По мировым масштабам это невероятный рекорд скорости. В Стокгольме с лёгкостью даже в часы пик можно и пять, и семь, и десять минут ожидать свой поезд на очень востребованных направлениях. Здесь ввиду того, что само полотно метрополитена видоизменить очень тяжело, и тоннели уже существуют, радиусы уже нельзя радикально изменить, если речь не идёт о строительстве новых веток, то здесь радикально поднять скорость проблематично, просто потому, что она уже очень близка к наивысшей возможной, к предельной.

    Ну и наконец, третье направление — это интеграция. Чтобы как можно меньше были интервалы пересадок с одного вида транспорта на другой. Это то, над чем ещё можно работать.

    А.СОЛОВЬЁВА: Если говорить об умной системе, интеллектуальной, то мы же имеем в виду не только транспорт, не только лифты и так далее. «Умные билеты» появились уже. Вот как «умные билеты» позволяют развивать транспортные маршруты? 

    Т.САДЫКОВ: В первую очередь «умный билет» — это способ пассажира сэкономить деньги, способ компании владеть всей полнотой информации о том, кто, куда и когда едет, и организовать контроль, учёт и планирование.

    А.СОЛОВЬЁВА: А вот «Тройка» это «умный билет»?

    Т.САДЫКОВ: Она обладает некоторым функционалом «умного билета. Есть бонусы, которые можно накапливать, есть возможность отсечь части контингента, как мы недавно наблюдали в период коронавирусного карантина, когда по требованию властей можно было заблокировать эти билеты для определённых категорий пассажиров. Безусловно, карта «Тройка» обладает некоторыми чертами, не в полной мере, может быть, есть потенциал для развития, но обладает функционалом «умного билета» в том смысле, что сведения, которые можно получить о пользователе этого билета, интегрированы с базами данных и доступна их компьютерная обработка. Безусловно, здесь есть функционал «умного билета», но есть также и потенциал для развития.  

    А.СОЛОВЬЁВА: Будет ли искусственный интеллект применяться в метро и в общественном транспорте наземном?

    Т.САДЫКОВ: Обязательно будет и уже применяется. Это в большей степени касается вопросов безопасности, которые также очень остро во всём мире, не только у нас, стоят перед компаниями, перед правительствами, которые развивают транспортные системы. И здесь речь идёт не только о безопасности подвижного состава, о безопасности эскалаторов, но также и о возможности использовать такую уникальную систему, как метрополитен, для обеспечения комплексной безопасности горожан. Конечно же, системы распознавания лиц, конечно же, системы отслеживания подозрительных перемещений. Это всё то, что может и обязательно должно использоваться. Нельзя не пытаться использовать те уникальные возможности, которые предоставляет метрополитен, через который все практически жители и гости города проходят, достаточно часто, регулярно, для того чтобы не попытаться изловить всех злоумышленников. Для этого у метро очень хорошие возможности, и конечно же, следует их использовать. И здесь, безусловно, есть колоссальный потенциал для совершенствования, для широчайшего внедрения систем распознавания лиц, анализа перемещений и в целом мониторинга перемещений жителей по городу.

    А.СОЛОВЬЁВА: Тимур, у вас как специалиста, есть ли информация о том, как изменился сегодня пассажир, какой у него запрос на цифровые трансформации сервисов?

    Т.САДЫКОВ: Изменения очень заметные. Основные ценности остались прежними: это скорость, как можно быстрее доехать, это безопасность и комфорт. Но за счёт усложнения систем транспорта, за счёт усложнения запросов, за счёт более высокого темпа жизни, люди пытаются успеть всё больше, и метрополитен идёт в ногу со временем. Интеграция различных систем транспорта — это ключевой момент, и на этом направлении есть самый значимый запрос, условно говоря. Типовой пассажир сегодня хочет иметь возможность подъехать на машине, из пригорода возможно, оставить её на удобной парковке, перейти на станцию метро, проехать несколько станций, затем, возможно, арендовать велосипед или самокат, и чтобы всё это работало в комплексе. Это сейчас основной тренд.  

    А.СОЛОВЬЁВА: И сейчас эта система, насколько я знаю, как раз разрабатывается активно.

    Т.САДЫКОВ: Да. За этим будущее.

    А.СОЛОВЬЁВА: Если говорить о карточках, не только об «умных карточка», какие международные аналоги билетных решений сейчас существуют?

    Т.САДЫКОВ: На мой взгляд, здесь нужно смотреть шире. Карточка не должна быть просто билетом. Здесь можно ориентироваться и в качестве широко известного примера приводить корейский мегаполис Сонно, который является в некотором смысле, по задумке, во всяком случае, городом будущего. Он был построен с нуля на рекультивируемой территории, насыпной, искусственной. И там карточка является крайне просто билетом, но может сразу быть и водительским удостоверением, и банковской кредитной карточкой, и ключом от квартиры, то есть полная интеграция тех аспектов, которые мы с вами уже упомянули, говоря об «умном городе». То есть полная интеграция всех электронных систем, которые управляют аспектами передвижения и в целом функционирование систем города и жизни его жителей. Одна и та же карточка может открыть дверь в вашу квартиру, и является средством оплаты и является «умным билетом», и в то же время накопителем информации и удостоверением личности. В этом направлении могут развиваться системы идентификации.  

    А.СОЛОВЬЁВА: То есть всё в одном будет, всё в одной карточке. А в будущем, наверное, даже это уже будет не карточка, а что-то другое?

    Т.САДЫКОВ: Самое главное, её не потерять. Это уже несколько иная тема. Мы вторгаемся в такую область, интереснейшую область, как идентификация и документы, и конечно, не так просто увидеть, что из себя будет представлять документ будущего. Но несомненно то, что будущее за электронной и беспредметной, бездокументальной идентификации, если можно так выразиться. То есть идеальный идентификатор будущего — это некая система, которая, по сути дела, обращается к записи в распределённой базе данных, очень хорошо защищённой базе данных. И с помощью тех или иных систем биометрической идентификации, по радужной оболочке глаза или по отпечаткам пальцев, возможно, в целом по цифровому профилю человека однозначно его идентифицирует. И собственно, она не нуждается в физическом носителе.

    Конечно, сразу на неё перейти довольно затруднительно. В какой-то период это всё ещё будет электронного карточка того формата, к которому мы привыкли.

    А.СОЛОВЬЁВА: Мы сегодня поговорили практически обо всём, что касается цифровизации общественного транспорта и метро в частности. У нас в гостях был Тимур Садыков, заведующий лабораторией искусственного интеллекта, нейротехнологий и бизнес-аналитики Российского экономического университета имени Плеханова. У микрофона была Анна Соловьёва. Это была программа «Город дорог». Всем пока.

    Версия для печати

Связь с эфиром


Сообщение отправлено