А.СОЛОВЬЁВА: 13 часов 6 минут в Москве. Это программа «Город дорог». Снова программа «Город дорог», вторые полчаса. У микрофона Анна Соловьёва. Снова здравствуйте! У нас сегодня в студии заместитель руководителя департамента транспорта Москвы Дмитрий Пронин. Здравствуйте, Дмитрий.

Д.ПРОНИН: Здравствуйте.

А.СОЛОВЬЁВА: Говорить мы будем о такси.

Д.ПРОНИН: Совершенно верно.

А.СОЛОВЬЁВА: Это насущная тема. Очень популярный вид транспорта на самом деле в городе, как в любом мегаполисе.

Поговорим мы сегодня о рынке такси в Москве, о развитии сервиса в будущем, обо всех актуальных проблемах, о системе аналитики такси, которая заработала, кстати, совсем недавно, с 15 августа.

Для наших слушателей я сейчас обозначу наши координаты: SMS-портал для ваших сообщений +7 (925) 88-88-948; Telegram для сообщений — govoritmskbot, Telegram-канал радиостанции «Говорит Москва» со всеми последними новостями радио — govoritmsk.

Такси сейчас — это на самом деле неотъемлемая часть нашей жизни, мы все пользуемся такси. И сейчас по крайней мере их можно посчитать, мы все знаем определенные компании, мы ими пользуемся — это «Яндекс.Такси», Uber, который тоже входит?

Д.ПРОНИН: В состав «Яндекса».

А.СОЛОВЬЁВА: Это, в принципе, одно и то же. Gett такси и так далее. Сколько сейчас в сутки перевозят пассажиров такси? И сколько вообще машин есть в городе, у вас есть такая статистика?

Д.ПРОНИН: Да, конечно. Мы очень давно ведем всю статистику. Притом, что мы выдаем разрешение на деятельность такси, конечно, все цифры у нас есть. Мы их системным образом анализируем и, исходя из многих показателей, в том числе исходя из общего анализа ситуации принимаем те или иные решения.

Сегодня в городе у нас работает порядка... В Московской агломерации, наверное правильнее сказать так, потому что между Москвой и Московской областью такси перемещается свободно. По действующим разрешениям Москвы и Московской области таксисты могут работать и там, и там. И вот когда мы говорим, сколько у нас такси, мы говорим про Московскую агломерацию. В Московской агломерации это порядка 150 тысяч разрешений и машин такси. Если говорить про Москву, то это 54 тысячи выданных разрешений.

У нас есть в Москве требование к автомобилю: это желтый цвет, в Московской области — это автомобиль белого цвета с желтыми полосами по бортам. Сегодня московское такси перевозит в сутки более 1 млн пассажиров. И эта цифра с 2010 года выросла в 22 раза.

Основным агрегатором, который работает на московском рынке, является компания «Яндекс.Такси», на долю этого агрегатора приходится примерно 70% онлайн-заказов. На втором месте компания «Ситимобил», на долю «Ситимобила» приходится примерно 20%. И на третьем месте компания Gett-такси, на долю которого в среднем приходится 6% заказов. Остальные игроки более маленькие, более мелкие, в совокупности несколько процентов.

А.СОЛОВЬЁВА: Как вы считаете, Дмитрий, может сейчас такси заменить метро или это все-таки это альтернатива именно наземному городскому транспорту?

Д.ПРОНИН: Безусловно, такси заменить метро или наземный транспорт, любой вид наземного городского пассажирского транспорта точно не может. Такси — это все-таки дополнение и создание более комфортных поездок персонально каждому пассажиру, персонально каждому человеку.

Безусловно, есть какие-то спросы, есть пики, есть зоны, где такси пользуются наибольшей популярностью, но всегда такси рассматривается как некая либо альтернатива более комфортная, более персонализированная, либо как средство для поездки, ну, с тяжелой сумкой, либо в какие-то определенные зоны и места, куда неудобно или некомфортно поехать на общественном транспорте, в какое-то позднее вечернее или ночное время. То есть, есть особенности пользования такси, но совершенно точно это не замена и не альтернатива, это лишь хорошее дополнение и хорошая разнообразность.

А.СОЛОВЬЁВА: А есть какая-то аналитика? Вы сказали, есть пиковое время, какая-то сезонность. По вашим данным, пик, например, использования такси?

 Д.ПРОНИН: Пик использования такси, как и любого вида наземного транспорта, он всегда приходится на два ключевых времени: это утренний пик, это с 7-8 утра, на два-три часа; это вечерний пик, начиная с 5 часов до 8 вечера. Обычно в эти часы происходит рост спроса на перевозку среди населения, среди жителей, среди работающего персонала, который передвигается в том или ином сообщении — домой, либо в офис, либо утром на работу пассажиропоток устремлен, деловая активность. Вечером — это убывающий пассажиропоток из зон притяжения.

Но, безусловно, наверное, можно выделить несколько зон, где чаще всего заказывают автомобили такси — это Центральный административный округ, это Южный административный округ и Западный административный округ.

Есть также большие точки притяжения — это три наших аэропорта. Основным спросом на поездки в аэропорт является аэропорт Внуково, на втором месте аэропорт Шереметьево, на третьем месте аэропорт Домодедово, это основные, наверное, точки притяжения и точки спроса.

А.СОЛОВЬЁВА: Расскажите, пожалуйста, поскольку у вас есть все эти данные, есть какая-то аналитика по самым популярным маркам машин в такси? Есть какие-то предпочтения у пассажиров?

Д.ПРОНИН: Да. Вы знаете, здесь даже, наверное, не предпочтения у пассажиров, а предпочтения у такси-компаний и индивидуальных предпринимателей, это те транспортные средства, которым они больше доверяют в силу разных причин — это и ремонтопригодность, и простота в эксплуатации, и удобство, и комфортность перемещения и т.д. Я думаю, это больше построено на тактильных каких-то ощущениях каждого персонального водителя, каждой персональной компании. Возможность, кстати, использования каких-то продуктов со стороны производителей. Не исключаем, что они мотивируют приобретать именно эти транспортные средства.

Сегодня лидером среди машин такси в городе Москве является марка Hyundai с моделью Solaris, на втором месте машины Kia Rio, на третьем месте Volkswagen Polo — вот такая тройка основных лидеров, которая «захватила» московский рынок такси (условно захватила, как производители) и на протяжении уже долгого времени удерживает его по популярности. Это означает, что водители доверяют этим машинам.

А.СОЛОВЬЁВА: Они довольно надежные.

Д.ПРОНИН: И они надежные.

А.СОЛОВЬЁВА: Они, правда, относятся к экономклассу все-таки такси. Если брать повыше…

Д.ПРОНИН: Если брать повыше, то есть свой лидер — это KIA Optima.

А.СОЛОВЬЁВА: Кстати, да! Я заметила.

Д.ПРОНИН: На втором месте будет Toyota Camry.

А.СОЛОВЬЁВА: В общем, да, так и есть, комфорт плюс. Я думаю, мы все заметили, как за последние годы обновился парк такси, машины стали новые. Раньше непонятно что ездило на самом деле, лет 15 назад. Откуда такая роскошь? Кто эти все машины покупает? Это агрегаторы новые машины покупают? Кто эти люди?

Д.ПРОНИН: Агрегаторы, конечно же, не покупают собственный парк, так скажем, они его не создают.

А.СОЛОВЬЁВА: Они заключают договоры, да?

Д.ПРОНИН: Агрегатор — это интернет-площадка, это посредник между конкретным водителем и нами, пассажирами, с удобным сервисом по заказу транспортного средства. Агрегатор может создать условия, но сам не владеет транспортными средствами.

Владеют транспортными средствами либо напрямую индивидуальные предприниматели, либо таксопарки, это частный бизнес такси-компаний, которые инвестируют средства свои, либо заемные, либо кредитные в приобретение собственной инфраструктуры, в том числе и транспортных средств.

Вы правильно сказали, что у нас парк за последнее время очень сильно обновился. Правительство Москвы уделяет этому очень большое внимание, вкладывает и софинансирует приобретение транспортных средств, выдавая таксомоторным предприятиям и индивидуальным предпринимателям субсидию, финансовую субсидию.

Мы выплачиваем порядка 10-11 процентов от стоимости транспортного средства в течение трех лет, компенсируя тем самым затраты на погашение лизинговых платежей, потому что 99 процентов транспортных средств такси приобретается на условиях лизинга.

И с двенадцатого года правительство Москвы вложило в приобретение и выдало субсидии уже на 1,1 млрд рублей за это время. По этой программе уже было приобретено 46 тыс. транспортных средств, что практически на 75 процентов парк московского такси обновился.

А.СОЛОВЬЁВА: Да.

Д.ПРОНИН: И сегодня «средний возраст» московского таски составляет 2,7 года. То есть транспортные средства очень молодые. И если вспомнить старые времена, то, конечно, раньше ездили старые автомобили с плохим техосмотром, может быть даже с какими-то неисправными элементами, то сегодняшний молодой парк говорит о том, что машина современная, надежная, точно новая.

И, безусловно, мы даже проводили сравнительный анализ, наш парк самый молодой в Европе, то есть моложе парка, чем в Москве, на территории всей европейской части суши нет.

А.СОЛОВЬЁВА: Я даже знаю, что агрегаторы требования определенные выставляют по возрасту автомобиля, да?

Д.ПРОНИН: Конечно, это большой стимул. Московское такси с среднем обновляется каждые 3-4 года. Если в собственности находится автомобиль, то через 3-4 года владелец приобретает новый, потому что старый становится дороже в эксплуатации, на него проходит гарантия. Агрегатор выставляет свои условия, требования и снижается комиссия, если ты не соответствуешь. Поэтому, конечно, это набор стимулов, которые позволяют сегодня содержать такой молодой парк.

А.СОЛОВЬЁВА: В общем, все неплохо на самом деле, машины довольно новые. И, насколько я знаю, у нас довольно пунктуальное такси, время подачи довольно быстрое, да?

Но есть такой момент, который волнует многих — это аварийность. Мы не можем об этом не поговорить, потому что у всех на слуху громкие аварии с участием такси. По вашим данным, что говорит статистика? Это просто нам кажется, что этих аварий много, потому что к ним пристальное внимание, потому что это такси, об этом журналисты часто пишут и говорят? Что со статистикой аварийности?

Д.ПРОНИН: Статистика, к сожалению, действительно вещь, так скажем, упрямая. И мы должны констатировать, что дела с аварийностью, к сожалению, обстоят не очень позитивно, и аварийность с участием такси остается еще высокой.

И в прошлом году было совершено 1667 аварий с участием водителей такси, в которых погибли 60 человек и почти 2 тыс. человек получили ранения. Конечно, крайне высокие цифры.

И мы очень сильно обеспокоены такой нехорошей тенденцией. Мы стараемся делать максимально все, чтобы активным образом влиять на снижение аварийности.

Вот здесь, наверное, стоит сказать, что основными видами дорожно-транспортных происшествий являются столкновения, и занимает эта доля почти 50 процентов, а точнее 46.

И второй пункт — наезд на пешехода, 32 процента. Это очень ужасающие цифры, тяжелые. И чуть позже, наверное, я расскажу про системы, которые мы делаем.

А.СОЛОВЬЁВА: Системы мониторинга, да?

Д.ПРОНИН: Систему мониторинга какую мы внедряем. Вы уже вначале сказали, я поподробнее расскажу. Но мы намерены активно влиять на снижение этих цифр всеми доступными нам способами через контроль, через меры содержания, через административные рычаги воздействия как на агрегаторов, так и на таксомоторный парк.

А.СОЛОВЬЁВА: Помимо аварийности часто есть жалобы на водителей такси. Ведете ли вы, Дмитрий, какую-нибудь статистику? Есть какие-то меры воздействия на недобросовестных водителей?

Д.ПРОНИН: Конечно, мы во всех случаях разбираемся. К нам тоже поступают разные обращения, когда происходят какие-то неприятности с водителем, либо с пассажиром. Мы, конечно же, реагируем на каждое заявление и каждое обращение.

И здесь надо отметить, что с агрегаторами такси выстроилась хорошая деловая рабочая атмосфера в этом плане, и мы совместным образом влияем на поведение водителей. Таких водителей становится все меньше и меньше.

Но в целом, наверное, стоит отметить, что привлекательность вообще профессия водитель такси, конечно, она снизилась за последнее время.

А.СОЛОВЬЁВА: Снизилась? Мне казалось…

Д.ПРОНИН: Чем обусловлена эта вещь? Водителю такси сейчас приходится работать в пять раз больше, чтобы обеспечить себе тот же уровень дохода, который был 7-8 лет назад. То есть с учетом всех технологий водитель стал работать больше, а зарабатывает он столько же, накладывается всякая инфляция, накладываются дополнительные траты на топливо, на обслуживание автомобиля, на выплату процентов и т.д.

И, конечно же, привлекательность профессии, к сожалению, снизились. И ввиду того, что привлекательность снизилась, соответственно, появляются водители, которые хотят больше перерабатывать, появляется усталость, невнимательность. И ввиду отсутствия еще каких-то контрольных мер воздействия как со стороны агрегаторов, так и со стороны таксопарков, происходит немножко саморегулируемая, бесконтрольная история каждого водителя. И это все побуждает нас к каким-то действиям, которые мы сейчас намерены активным образом развивать и делать.

А.СОЛОВЬЁВА: Я вас немножко прерву, у нас сообщение есть интересное, Реут написал: «Куда деваются старые машины, списанные? Их же много».

Д.ПРОНИН: Как правило, старые машины продаются на вторичном рынке с учетом того, что у них еще неплохая остаточная стоимость, у них не искатан и не израсходован весь ресурс двигателя и ресурс вообще транспортного средства.

Мы знаем, что в среднем транспортное средство эксплуатируется в среднем 10 лет, такая стандартная базовая история. Так вот если машина использовалась три года в такси, безусловно, у нее потенциальный износ гораздо выше, чем у транспортного средства частного, но она всегда имеет свою остаточную высокую стоимость. Как правило, регионы покупают, в частное использование. Машины, в принципе, поддерживаются в хорошем состоянии, обслуживаются и, как правило, находят своего покупателя уже на региональном рынке.

А.СОЛОВЬЁВА: Вернемся к системе мониторинга, поговорим о ней поподробнее, потому что вы ее упомянули. Я знаю, что с 15 августа (думаю, многие это знают) была запущена система мониторинга такси, которая называется КИС «АРТ». Как прошел запуск, расскажите, пожалуйста. И вообще поподробнее об этой системе.

Д.ПРОНИН: Система называется правильно КИС «АРТ».

А.СОЛОВЬЁВА: КИС «АРТ»! Я специально разделила деликатно.

Д.ПРОНИН: Это комплексная информационная система «Аналитика работы такси» — это ее полное название. Действительно система запущена 14 августа. Изначальный план запуска был с первого числа, но по просьбе нашей транспортной ассоциации очень большой, крупной, нас попросили сдвинуть.

А.СОЛОВЬЁВА: Он был отложен, да, я знаю.

Д.ПРОНИН: Отложили, чтобы люди вернулись из отпусков, возобновлялась деловая активность перед сентябрем. И мы пошли навстречу — сместили на 14-е число.

Система стартовала достаточно хорошо. Сегодня в системе зарегистрировано уже более 100 тысяч водителей такси — это 100% всех активных водителей в нашей Московской агломерации, кто…

А.СОЛОВЬЁВА: То есть практически все они зарегистрированы?

Д.ПРОНИН: Практически все. Остались остатки, которые либо думают, либо сейчас планируют это сделать. В общем-то мы уверены, что все, кто хочет, свободно могут прийти, бесплатно зарегистрироваться. Для этого есть определенные процедуры, они у нас везде — на сайтах, на информационных порталах, на транспортном портале все прописано, мы там подсказываем, рассказываем, здесь проблем даже никаких не видим. Но, наверное, важно отметить — для чего же это сделано и во имя чего.

А.СОЛОВЬЁВА: Да.

Д.ПРОНИН: Все те вещи и проблемы, о которых я говорил ранее, где у нас есть высокая аварийность, невнимательность, наезды, снижение уровня сервиса, привлекательности, усталость водителя — это все обусловлено тем, что нет никакого контроля. И ввиду отсутствия контроля водитель делает все, что он хочет. Соответственно, в погоне за длинным рублем водитель ввиду мер административного ограничения он будет пренебрегать любыми этапами безопасности в угоду своего финансового заработка. Вот чтобы повлиять на это, у нас создана эта система.

Прежде всего водитель должен быть зарегистрирован на портале государственных услуг. Что это значит в первую очередь? Вот здесь происходит отсечка. Если водитель не имеет действующих прав, не имеет регистрации, у него, не знаю, какие-нибудь поддельные права, они не бьются по базам данным, на этом уровне происходит первая отсечка. Если ты не достоин по документам быть водителем, ты не будешь им.

Второе — нужно зарегистрироваться уже в нашей системе, в системе КИС «АРТ», ввести свои дополнительные данные персональные, подтвердив тем самым свою готовность быть белым и прозрачным. Система сквозным образом формирует учет рабочего времени водителя на линии.

Водителю присваивается свой ID, свой персональный номер, по которому каждый агрегатор его отслеживает, и система автоматическим образом не дает ему возможность перерабатывать и получать заказы сверх установленного лимита.

А.СОЛОВЬЁВА: А какой сверхустановленный лимит?

Д.ПРОНИН: Лимиты есть разные. Он регулируется нормативным актом. Есть приказ Министерства транспорта Российской Федерации за номером 424, которым регулируется и устанавливается правило, требование к режиму работы водителя такси, режим труда и отдыха он называется.

Есть разные возможности работать как от восьми часов в сутки, так и до двенадцати, даже временами и более, это все высчитывается в недельном и в месячном ленточном режиме. Потому что водитель сегодня может работать одно время, завтра — другое, послезавтра — третье, поэтому есть недельный цикл, есть месячный цикл. Вот в это время водитель должен не превышать общеустановленные лимиты и нормы. Но в течение суток он может работать как восемь, так и двенадцать часов. Этого времени вполне достаточно для того, чтобы обеспечить себе дневной заработок, обеспечить покрытие своих ежедневных расходов на топливо, на аренду, на бензин и какие-то другие вещи.

Что это важно для пассажира — это означает, что сама поездка будет более безопасной, водитель будет более проверенный, он будет уже с пройденными медицинским и техническими осмотрами, и об этом в системе будет отметка и штамп. Если этого не будет, то водитель не сможет выйти на линию.

Безусловно, вот эта система допуска и контроля, она позволит отсечь недобросовестных водителей. А те водители, кто зарегистрирован, они будут понимать свою ответственность, что нужно работать качественно, не перерабатывать. И мы таким образом в том числе, уверен, будем влиять на безопасность на наших дорогах.

А.СОЛОВЬЁВА: Очень важный вопрос, который волновал многих, с введением вот этой системы мониторинга изменятся ли цены?

Д.ПРОНИН: Тут важно отметить что, во-первых, система не вводит ничего нового. Система лишь нацелена на то, чтобы регулировать и контролировать то, что уже требуется по закону — и нормы труда и отдыха, и паспортные данные, и стаж водительского удостоверения, его действие и т.д. — это все уже предписано действующим законодательством.

Правительство Москвы, департамент транспорта, мы стоимость такси не регулируем. Регулируется двумя хозяйствующими субъектами — это водитель такси-компании и агрегатор, который поставляет машины. Вот здесь, наверное, стоимость больше всего будет зависеть от алгоритмов агрегаторов, это «Яндекс», «Ситимобил» и Gett, которые они имеют. И когда стоимость возрастает, это означает, что их алгоритмы работают именно таким образом. А мы считаем, что стоимость расти не должна.

А.СОЛОВЬЁВА: А почему? Я тоже не понимаю, почему она должна вырасти.

Д.ПРОНИН: Если все водители зарегистрированы, если есть спрос и есть предложение, почему должна расти стоимость? Непонятно.

А.СОЛОВЬЁВА: Тут еще есть вопрос довольно смешной от Валентины: «А можно ли ввести КИС «АРТ» в Мосгортранс?» Ха-ха-ха-ха-ха! Очень смешно.

Д.ПРОНИН: Наверное, можно. Мы подумаем об этом отдельно.

А.СОЛОВЬЁВА: Так что, Валентина, возможно. А мне кажется, там, по сути, должна быть практически, в каком-нибудь другом варианте, но практически такая же система мониторинга.

Д.ПРОНИН: Мне кажется, данную систему можно подстроить под любое транспортное предприятие.

А.СОЛОВЬЁВА: Еще одни вопрос от слушателя. «Как владельцам авто (такси) ездить по личным делам вне КИС «АРТ» и без путевого листа?»

Д.ПРОНИН: Этот вопрос водители поднимают. У нас в ближайшее время (9-10 числа) будет Международный евразийский форум такси, вот такие вопросы, такие дискуссии, мы все это подробно обсудим.

А.СОЛОВЬЁВА: Друзья, напомню, что у нас сегодня в гостях был заместитель руководителя департамента транспорта города Москвы Дмитрий Пронин. И обсуждали мы рынок такси в Москве, его развитие в будущем. И, конечно же, подробно поговорили о новой системе мониторинга, которая заработала в середине августа. Спасибо большое, Дмитрий.

Д.ПРОНИН: Спасибо.

А.СОЛОВЬЁВА: Это была программа «Город дорог». Меня зовут Анна Соловьёва. Всем пока!