• В эфире программы «Город дорог» на радиостанции «Говорит Москва» генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Максим Дьяконов.

    13:30 Окт. 8, 2021

    В гостях

    Максим Дьяконов

    Генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании

    А.СОЛОВЬЁВА: 13:36 в российской столице. У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте. Это программа «Город дорог». У нас сегодня в гостях генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Максим Дьяконов. Здравствуйте, Максим.

    М.ДЬЯКОНОВ: Добрый день.

    А.СОЛОВЬЁВА: Говорить мы будем об особенностях пригородных перевозок, новых поездах, современных сервисах и расскажете нам о том, что такое Центральная пригородная пассажирская компания. Это всем очень интересно. SMS-портал для ваших сообщений +7 (925) 88-88-948, Telegram — govoritmskbot, наш Telegram-канал со всеми последними новостями @radiogovoritmsk.

    Максим, в понимании обычного человека — есть компания РЖД. Я знаю компанию РЖД. Я, допустим, села на подмосковную электричку и поехала. Я не разбираюсь в этом, мне кажется, их тоже обслуживает РЖД, но ведь это не так, да? Насколько я понимаю, этим занимается ваша компания.

    М.ДЬЯКОНОВ: Это совсем не так. Причём в Москве даже не только наша компания присутствует, ещё присутствует Московско-Тверская пригородная пассажирская компания, которая осуществляет поездки с Ленинградского вокзала по направлению к Твери. Все остальные направления находятся у нас в оперировании. Что это означает? Это означает, что всё, что касается рельсов, контактного провода, платформ в той или иной степени — это всё «Российские железные дороги». А мы — перевозчик, мы владеем подвижным составом, поездами, мы осуществляем продажу билетов нашим пассажирам, мы осуществляем контроль, мы предоставляем сервис дополнительный и так далее. Это всё мы. А поскольку мы работаем в Московском транспортном узле, так получилось, что мы являемся крупнейшей пригородной пассажирской компанией на территории Российской Федерации среди других 26 пригородных компаний и занимаем примерно 67% всего пассажиропотока, который перевозится в пригородном движении.

    А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я знаю, ваша компания была создана при участии РЖД, да?

    М.ДЬЯКОНОВ: Это абсолютно так. Была большая структурная реформа в начале 2000-х годов, когда все пригородные компании вышли из РЖД. Раньше это были дирекции по обслуживанию пассажиров. Были выделены пригородные компании. Соответственно, участниками или владельцами этих пригородных компаний стали сами «Российские железные дороги» и субъекты  Российской Федерации, то есть различные области, на территории которых происходила перевозка. В части ЦППК во второй декаде текущего столетия компания стала частной, практически на 87% это частная компания, оставшаяся доля у правительства Московской области. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я понимаю, вы меня поправьте, если это не так, вы представлены не только в Москве, не только в Подмосковье, но и в других регионах.

    М.ДЬЯКОНОВ: Да, мы работаем не только на территории Москвы и Московской области, но ещё за нами закреплён полигон Московской железной дороги — это ещё плюс девять областей вокруг Москвы и немножко отдалённые: Брянская, Орловская и Тульская области. Это чистая специфика организации и движения «Российских железных дорог».

    А.СОЛОВЬЁВА: Максим, я замечаю и не только я, что последнее время всё больше современных электричек появляется, поезда обновляются. Как ведётся работа по обновлению составов?

    М.ДЬЯКОНОВ: Мы начали покупать собственные поезда в 2013 году. Первые четыре поезда ЭД4М мы купили в конце 2013 года. Сейчас из почти 600 поездов собственных больше 320 — 40%. Достаточно большие планы по дальнейшему обновлению парка подвижного состава. Мы видим, что на некоторых направлениях ходят только новые поезда. При этом мы видим потребность со стороны пассажира в ускоренной замене поездов, где они старые. Но это достаточно капиталоёмкая программа и она требует очень детального финансирования. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Эти новые поезда производятся в России исключительно?

    М.ДЬЯКОНОВ: Да, это наше производство. Здесь есть понятная логика: они должны быть максимально эффективны с точки зрения количества предлагаемых мест, с точки зрения стоимости, как стоимости самого железа, так и стоимости сервисного обслуживания. Должны быть инфраструктура под это, деповские мощности и так далее. Да, это поезда российского производства.

    А.СОЛОВЬЁВА: Что касается МЦД, которое сейчас называют наземным метро. Это реально абсолютно новый уровень сервиса в России, аналогов пока нет. МЦД относится тоже к Центральной пригородной пассажирской компании?

    М.ДЬЯКОНОВ: Давайте так говорить: это совместный проект под эгидой департамента транспорта города Москвы и министерства транспорта Московской области. Мы вместе с Московским метрополитеном здесь взаимодействуем. За нами перевозка с точки зрения того, чтобы были минимальные интервалы на этих направлениях, чтобы наш пассажир не смотрел в расписание, он знал, что каждые пять минут придёт поезд. С точки зрения кооперации с метро, это единая система оплаты тарифа; бесшовность, то есть клиент, который приобрёл билет на МЦД, имеет право бесплатной пересадки на метро и наоборот, что естественно привлекает значительное количество пассажиров. По сути дела, это интеграция пригородного движения в транспортную инфраструктуру столицы.

    А.СОЛОВЬЁВА: МЦД, МЦК и метро.

    М.ДЬЯКОНОВ: Да, МЦК — это подобная схема. Единственное, что мы там не являемся оператором, но это точно такая же схема взаимодействия. Единственное отличие, что МЦК — это круговое движение, а МЦД — это радиальное. 

    А.СОЛОВЬЁВА: «Тройка» действует везде?

    М.ДЬЯКОНОВ: Абсолютно точно. И вы можете пересесть с МЦД на метро, с метро на пригород. Всем удобно и комфортно.

    А.СОЛОВЬЁВА: Я читала, что недавно вы объявили тендер на новые поезда с зарядками для электросамокатов и местами для вендинговых аппаратов. 

    М.ДЬЯКОНОВ: Были выхвачены из контекста вот эти зарядки. Я тоже начал получать большое количество вопросов.

    А.СОЛОВЬЁВА: А потому что резонанс. Электросамокаты всех очень интересуют.

    М.ДЬЯКОНОВ: Но технические требования там значительно шире, то есть функциональные даже требования — это более широкие двери, это более широкие проёмы; немного другая структура салона, которая отвечает всем современным чаяниям и требованиям, и зарядки в том числе. Да, мы объявили такой конкурс. Мы рассчитываем, что в следующие два-три года мы получим 95 поездов. Гигантская сумма по контракту, включает в себя стоимость сервиса на протяжении сорока лет. Там 395 миллиардов рублей. Надеемся, что эти поезда, начиная с 2022 года, выйдут в Московский транспортный узел.

    А.СОЛОВЬЁВА: Уже сразу 95?

    М.ДЬЯКОНОВ: Нет, естественно.

    А.СОЛОВЬЁВА: Не успеют произвести.

    М.ДЬЯКОНОВ: Я думаю, что производители не смогут произвести такое количество.

    А.СОЛОВЬЁВА: А было бы неплохо.

    М.ДЬЯКОНОВ: Всем нам хочется, чтобы как можно быстрее всё поменялось, но это, конечно, требует определённого времени. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Максим, откуда берётся финансирование на новые поезда, такие шикарные, хорошие, с зарядками для электросамокатов?

    М.ДЬЯКОНОВ: Вообще финансирование банковское. Самая распространённая схема, у нас по крайней мере, это финансовый лизинг сроком на 15 лет минимум. Можно и больше, но есть определённые ограничения со стороны банков. 15-летнее финансирование у нас присутствует практически по всем нашим поездам, которые мы приобретали в лизинг. Да, есть определённые ограничения, нестандартная задача, но в то же время мы активно с банковским сообществом работаем и надеемся, что и эта сделка будет в полном объёме точно так же профинансирована. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Я слушателям напомню, что у нас сегодня в гостях генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Максим Дьяконов. Мы ведём беседу об особенностях пригородных перевозок, новых поездах, современных сервисах, которые сейчас вводятся. Вот ещё интересный вопрос: на что идут деньги, которые пассажиры платят за билет? Я купила билет один раз, второй. На что идут эти деньги потом?

    М.ДЬЯКОНОВ: Я, наверное, огорчу — не на яхты, не на пароходы, не на самолёты. Две статьи затрат: аренда поездов у «Российских железных дорог» и плюс лизинг поездов, которые у нас сейчас есть — это примерно 49% от полной стоимости перевозки (билета). Для сравнения, в среднем пассажир платит порядка 81 рубля. Половина из этой стоимости — это оплата только аренды и только лизинг. К этому ещё добавляется ремонт подвижного состава, к этому добавляются услуги машинистов, услуги каналов продаж. Могу сразу сказать: на что все смотрят в конструкции «как бы они не зарабатывали очень много», общехозяйственные расходы по компании порядка 3%, что крайне низкий показатель, учитывая объём операций и учитывая объём обслуживания.

    В компании работает порядка 10 тысяч человек. Естественно, это огромный аппарат, который ежедневно, ежечасно обслуживает пассажиров. Ещё хотел сказать, что за счёт билета пассажира покрывается порядка 73% расходов компании. Соответственно, остальное это субсидирование со стороны государства. Таким образом, прибыль у компании — ноль. И это регуляторно установлено текущим законодательством.

    А.СОЛОВЬЁВА: Как составляется расписание электричек? Формирует ли его сама компания, могут ли пассажиры повлиять на это? Допустим, написать обращение о необходимости ввода дополнительного рейса на направлении.

    М.ДЬЯКОНОВ: Могут, отвечаю с конца, обращаются к нам. Здесь есть определённая сложность. Мы, естественно, формируем расписание и с учётом мнения, в том числе, пассажиров. Потом мы это расписание предоставляем «Российским железным дорогам» на согласование. И там могут быть внесены коррективы по той простой причине, что рельсы у нас одни. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Да, вы же зависите всё-таки от РЖД.

    М.ДЬЯКОНОВ: А там ездят не только электрички, там ездят поезда дальнего следования, там ездят грузовые поезда. То есть необходимо учесть интересы всех пользователей железной дороги. Внесение каких-то корректировочных изменений, особенно в части назначения дополнительных остановок — это абсолютно реальная схема, она действует достаточно часто. Последний пример по обращению пассажира, который просил останавливать поезда на Ярославском направлении — на станции Лось. Были внесены изменения и 28 поездов начали останавливаться в течение суток. Поэтому менять большое расписание — это крайне сложная задача, она осуществляется один раз в год. Точечные изменения можно делать достаточно в быстрые сроки, от двадцати до тридцати дней.

    А.СОЛОВЬЁВА: Допустим, я хочу внести какие-то изменения, какие-то предложения у меня есть, куда я должна написать?

    М.ДЬЯКОНОВ: Лучше нам написать. У меня есть штат графистов, которые могут посмотреть возможно это сделать или невозможно с точки зрения общего графика движения, с точки зрения пропускной способности и времени хода поезда. Потому что любого пассажира интересует, чтобы время поездки было минимально и стоимость была минимальна. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Написать вам на сайт компании, вы имеете в виду?

    М.ДЬЯКОНОВ: Да.

    А.СОЛОВЬЁВА: Кто следит за движением поездов и как устроена эта работа у вас в компании?

    М.ДЬЯКОНОВ: Специальное подразделение, конечно же, есть — называется ситуационно-аналитический центр (САЦ). Это диспетчеры, которые сидят перед большими-большими экранами и в реальном времени видят не только движение всех поездов, но также оценивают какие-либо инциденты. Они находятся в полном взаимодействии с соответствующими центрами и Московского метрополитена, и МЧС, и «Российских железных дорог» на случай каких-либо сбоев. Потому что вся система настроена таким образом, чтобы в случае если происходит сбой в одной из транспортных систем, сразу максимально быстро шло бы информирование пассажиров о необходимости изменений ими маршрута следования. Одно дело, когда идёт задержка поезда на десять, пятнадцать, двадцать минут; другое дело, когда вследствие какого-то ЧП останавливается движение на несколько часов. Поэтому есть специальное подразделение, которое за этим следит.

    Также с точки зрения компетенций, которые находятся в нашей зоне ответственности — чистые поезда должны быть, убранные платформы и так далее — мы постоянно пытаемся предоставить нашим пассажирам возможность дополнительного сервиса с тем, чтобы от них получать обратную связь. Сейчас проводим эксперимент на Киевском направлении: два поезда оснастили QR-кодами, по которым любой пассажир может считать QR-код, зайти в соответствующее приложение и выбрать пункт, который его не удовлетворяет с точки зрения конкретной ситуации в конкретном вагоне. И в пункте оборота это должно быть устранено; если не устранено, то тогда поезд должен уйти в депо, где устранят это замечание.  

    А.СОЛОВЬЁВА: Вы будете и дальше продвигать этот сервис?

    М.ДЬЯКОНОВ: Да, мы хотим оборудовать все поезда такой системой. Естественно, хотим получить обратную связь с пассажиром.

    А.СОЛОВЬЁВА: Слушатель Владислав Эдуардович пишет: «На Ленинградском направлении электричкам уже лет тридцать. Там лизинг уже кончился давно». Но вы же не обслуживаете, насколько я понимаю, Ленинградское направление?

    М.ДЬЯКОНОВ: Мы не обслуживаем Ленинградское направление.

    А.СОЛОВЬЁВА: Так что это немножко не к нам вопрос.

    М.ДЬЯКОНОВ: Там не могут быть электрички старше двадцати восьми лет. Потому что срок службы старых поездов двадцать восемь лет, после этого поезд должен быть списан и вместо него поставлен новый.  

    А.СОЛОВЬЁВА: Значит, у нас сейчас новые поезда закупаются, будут электрички с зарядками для самокатов и не только для них, с расширенным проёмом. Сейчас можно купить билет на электричку в интернете (в принципе, это уже не новость). Какие ещё интересные технологические сервисы у вас есть?

    М.ДЬЯКОНОВ: Начнём с долгожданного: мы начинаем на следующей неделе тестировать возможность продажи билета кассиром-контролёром по банковской карте непосредственно в поезде. Наверно отстали об общей тенденции, очень долгое время заняло решение всех технических вопросов. А в принципе, направление единое — это уход от бумажного билета; уход от традиционной кассы в сторону онлайн-продаж или безналичных продаж; билетопечатающие автоматы, которые принимают карты, не принимают наличные; возможность оплаты на турникете непосредственно картой — проект, который был сделан совместно с Московским метрополитеном и при их поддержке. Могу сказать, очень хорошие результаты: порядка трёх миллионов человек за четыре месяца этой услугой воспользовались.

    Мы внедрили летом для льготных категорий, проживающих в Подмосковье, возможность прохода через турникет по социальной карте. То есть все направления, которые есть, двигаются именно в сторону того, чтобы наш пассажир не стоял в кассе, а непосредственно проходил в поезд с минимальной потерей времени. Время — деньги.  

    А.СОЛОВЬЁВА: Собственно, речь не только о банковских карточках, которые постепенно в прошлое отходят. Можно смартфоном оплатить, часами.

    М.ДЬЯКОНОВ: Абсолютно. У нас есть мобильное приложение с достаточно, может быть, неудобной системой валидации билета, когда на турникете необходимо два раза считать код. Мы в самое ближайшее время для телефонов с функцией Android внедрим технологию NFC, которая позволит это избежать. Двигаемся именно к тому, чтобы как можно меньше было контакта с кассиром у пассажира. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я знаю, вы обновляете не только поезда, но модернизируете станции. Как эта работа ведётся? Как вы решаете, какую станцию надо обновить, а какую нет?

    М.ДЬЯКОНОВ: У нас в аренде достаточно большое количество остановочных пунктов. Мы заключили этот договор ещё в 2015 году. Соответственно, вся наша инвестиционная программа, которая существует, согласовывается с РЖД, и на основании этого мы ремонтируем станции. Для москвичей это наверно не сильно важно, потому что состояние станций в Москве очень хорошее. Там несколько станций, которые есть в планах по модернизации. Для Московской области это более важный вопрос. Основной упор на Московскую область и другие регионы. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Все, кто ездили недавно в область и доезжали до отдалённых станций, видели там зелёные столбики. Что это за столбики такие?   

    М.ДЬЯКОНОВ: Это одна из систем — это валидатор, который позволяет не идти в кассу, а провалидировать купленный билет и пройти. У нас есть своя особенность: у нас не везде стоят турникеты и смысла ставить турникеты никакого нет. Поэтому валидатор — это замена турникета, который позволяет зафиксировать либо начало поездки, либо конец поездки, потому что у нас стоимость зависит от количества километров. 

    А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я понимаю, эти валидаторы находятся на станциях, где нет турникетов и нет охраны. Бывают ли случаи вандализма? Как вообще с этим боретесь?

    М.ДЬЯКОНОВ: К сожалению, бывают и, к сожалению, достаточно много. Порядка 2,5 миллионов рублей ежемесячно мы тратим на то, чтобы восстановить оборудование, которое приведено в непотребное состояние. Боремся несколькими методами. По пути правоохранительных органов с одной стороны, с другой стороны пытаемся выбить из-под вандалов саму необходимость ломать это оборудование. Например, были медные провода, заменили алюминиевыми проводами, чтобы медь не крали. Были аккумуляторы такие, заменили и сделали их другими, чтобы они не были интересны. Учимся, пытаемся понять для чего. Есть неадекватные граждане, есть абсолютно нормальные граждане.

    А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо, Максим. Время подходит к концу нашей программы. Я напомню, что у нас сегодня в гостях был генеральный директор Центральной пригородной пассажирской компании Максим Дьяконов. Говорили мы об особенностях пригородных перевозок, о новых поездах и современных сервисах. Спасибо вам большое за беседу.

    М.ДЬЯКОНОВ: Спасибо вам.

    Версия для печати

Связь с эфиром


Сообщение отправлено
Система Orphus