А.СОЛОВЬЁВА: В эфире программа «Город дорог». У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте.

У нас сегодня в гостях заместитель начальника Московского метрополитена по управлению персоналом Павел Константинович Ковалёв. Здравствуйте, Павел Константинович.

П.КОВАЛЁВ: Здравствуйте, Анна.

А.СОЛОВЬЁВА: Говорить мы сегодня будем о том, как устроиться работать в транспортной сфере Москвы.

Павел Константинович, мы знаем, что в Москве совсем недавно открылся новый центр подбора персонала транспорта Москвы. До сих пор их было четыре. Это пятый. Открылся он, по-моему, на «Черкизовской», насколько мне память не изменяет.

П.КОВАЛЁВ: Да, верно. В транспортном комплексе города Москвы было четыре центра подбора персонала. Мы открыли пятый в наземном вестибюле станции метро «Черкизовская». Это очень такое удобное место для жителей северо-востока и востока Москвы. Плюс для жителей Московской области, которые в этом секторе находятся. Рядом находится Восточный вокзал, станция МЦК «Локомотив» — это достаточно такое людное место.

И этот центр подбора работает в очень интересном формате. Мы ничего нового не придумали, когда его открывали. Мы взяли как образец многофункциональные центры предоставления госуслуг Москвы, МФЦ которые.

А.СОЛОВЬЁВА: Всем известные «Мои документы».

П.КОВАЛЁВ: Всем известные, да, МФЦ «Мои документы». И в этом центре соискатели, будущие работники транспортного комплекса города Москвы могут как бы в одном окне, в одном месте получить все услуги, которые касаются трудоустройства. То есть они могут прийти, сразу на месте пройти собеседование у профессиональных рекрутёров, пройти психологические тестирования, получить направление на медкомиссию. Вплоть до того, что даже если это какая-то профессия, которая не требует каких-то дополнительных собеседований, каких-то медицинских вещей, сразу получить направление на трудоустройство и на следующий день трудоустроиться.

Благодаря вот такому подходу мы значительно сократили сроки трудоустройства в транспортный комплекс. То есть по совсем простым профессиям, где не требуется дополнительных каких-то проверок, чего-то ещё, мы трудоустраиваем от одного до трёх дней соискателя. Если это более сложные профессии, например, как машинист электропоезда, там требуется специальный профотбор у психологов, прохождение медкомиссии достаточно глубокой, вот машинисты, водители автобусов проходят такие медкомиссии, там срок порядка пяти-семи дней. Но по самым простым профессиям буквально один-два дня.

А.СОЛОВЬЁВА: Если я хочу, допустим, устроиться водителем автобуса, мне что нужно делать? Вот я прихожу в этот профцентр, допустим, на «Черкизовской»… Вообще вот эти профцентры, насколько я понимаю, они как-то по округам разбиты, да?

П.КОВАЛЁВ: У нас их несколько. Они не совсем вот так, чтобы Москву поделить на восемь частей и в каждом секторе, но в целом да, они разбросаны по Москве. Есть центр подбора персонала, который находится в пассажирской зоне станции метро «Выставочная», это как бы западная часть города Москвы. На юге на станции метро «Варшавская» есть центр подбора. В центре на площадке Северного депо, это площадь трёх вокзалов. То есть они, в принципе, вот так раскиданы, можно в удобное место соискателю прийти.

Водитель автобуса — это вообще на самом деле очень интересная профессия. С моей точки зрения, это одна из самых интересных профессий в московском транспорте. Объясню, почему. Потому что водитель автобуса как бы живёт с городом одной жизнью. Он сидит в кабине и весной, и летом, и осенью, он переживает времена года, он как будто управляет кровеносным сосудом города, понимаете, через себя пропускает всё. Видит жителей с утра, вечером, пассажиров всех в лицо. То есть это такая профессия, она очень, несмотря на то, что, вроде бы, казалось бы, однообразная (управлять автобусом), но она имеет очень творческий характер, с моей точки зрения.

И устроиться водителем автобуса можно несколькими способами, это зависит от того, есть ли у тебя право управления автобусом. То есть у нас есть своя система обучения. Мы можем принять просто человека, который хочет работать водителем автобуса, но не имеет никаких прав управления, не имеет свидетельства на право управления, он может закончить курсы у нас, получить права категории D и стать водителем автобуса.

Может прийти соискатель, который имеет права категории В, вот как у большинства людей, которые управляют легковым частным транспортом, и переподготовиться с В на D. Есть те, которые у нас уже имеют права, и он тогда после небольших проверок уже поступает работать водителем. Всё это достаточно быстро.

А.СОЛОВЬЁВА: Вот я хочу водить автобус. Сейчас же в Москве электробусы, они заменили троллейбусы. Раньше женщины в основном водили троллейбусы, а теперь они водят электробусы. Я не припомню, чтобы несколько лет назад ещё женщины водили автобусы. Обычного этого не было. Они водили троллейбусы, а мужчины были водителями автобусов. Теперь как бы женщины пересели с троллейбуса на электробус. Почему? Потому что там проще управление, проще управлять им.

П.КОВАЛЁВ: Вы знаете, я бы не стал по гендерному признаку разделять виды подвижного состава. Есть профессии, которые как бы в народе преимущественно мужские, наверное, и преимущественно женские. Видимо, по каким-то причинам больше мужчин шло работать водителем автобуса, но я бы не сказал, что большинство водителей троллейбуса или трамвая были женщины. У нас по водителям трамвая это разделение примерно 50 на 50, то есть половина. Просто, видимо, на женщин больше внимания обращают, чем на мужчин, поэтому и кажется.

А.СОЛОВЬЁВА: Да, но вот такой миф существует.

П.КОВАЛЁВ: Что их больше. На самом деле такого, конечно, нет. Тем более электробусы сейчас — это самый современный подвижной состав, такой высший пилотаж определённый. Там пропорции относительно мужчин и женщин, нет какого-то перевеса в сторону женщин.

Причём, мало того, могу сказать, что мы абсолютно не делаем никаких предпочтений в части выбора пола для водителей транспортных средств. Выбираются лучшие. Нам важно, чтобы человек обеспечивал безопасность движения, ну в части водителей, соблюдал правила дорожного движения, очень важна сервисная составляющая. Все работники, которые у нас обслуживают пассажиров на первой линии, они специальное обучение, специальное тестирование проходят на стандарты сервисного обслуживания пассажиров. Все, наверное, видят, московский транспорт какое внимание уделяет стандартам обслуживания пассажиров. Поэтому здесь какого-то перевеса особенного в сторону женщин нет, конечно.

А.СОЛОВЬЁВА: Допустим, я пришла в профцентр, мне нужно пройти медкомиссию. Что входит в медкомиссию?

П.КОВАЛЁВ: Если вы хотите устроиться водителем автобуса, да, вы должны пройти медицинскую комиссию. Это стандартная медкомиссия, которую проходят водители перед тем, как получить право управления. Немножко, может быть, чуть-чуть глубже в части анализов. То есть проверяют зрение, работу сердца, какие-то общие медицинские показатели. Человек, который управляет пассажирским подвижным составом, он должен быть здоров.

После того, как вы проходите медкомиссию, если у вас нет никакого права управления автобуса, вас направляют на курсы. По сути это обычная автошкола, только немного более глубокая. Я сейчас не буду оценивать ни в коем случае работу частных или каких-то других автошкол. У нас есть такое правило при подготовке кадров: у нас человек, который выходит обученным и начинает возить пассажиров, безопасность движения на транспорте не может оцениваться в семьдесят процентов, в восемьдесят, она может быть только безусловная. То есть либо есть она, либо её нет.

Поэтому человек, который заканчивает наши курсы, мы не можем, условно, поставить тройку ему. То есть три, это что значит? Это значит, ты что-то знаешь, а что-то не знаешь. Такого человека до управления транспортным средством мы допустить не можем. Мы стараемся готовить персонал так, чтобы тот объём знаний, который он получает, он его усваивал на сто процентов.

Это не так просто на самом деле. Это не так просто. У нас есть определённый отсев даже с этих курсов, то есть некоторые уходят, кто-то не справляется, кто-то понимает, что это не его. Но в итоге те, кто заканчивают эти курсы, получают свидетельство управления подвижным составом метрополитена, машиниста или получают права. Права они получают всё-таки в ГИБДД, конечно, это орган, который выдаёт у нас вот эти свидетельства.

Мы можем гарантировать, что человек, который безусловно выполняет безопасность движения и готов в любой момент, в любой даже самой сложной ситуации принять быстрое и единственно правильное решение.

А.СОЛОВЬЁВА: Это абсолютно естественно, ведь это касается безопасности пассажиров.

П.КОВАЛЁВ: Верно.

А.СОЛОВЬЁВА: Что нужно соискателю, чтобы устроиться, например, в метро? Мы сейчас говорили об автобусах. Теперь о метро поговорим.

П.КОВАЛЁВ: Во-первых, нужно желание работать на транспорте. Это первое.

Второе. Это зависит от той профессии, на которую соискатель хочет трудоустроиться. У нас очень большое количество профессий, некоторые из них так называемые сквозные. Предположим, я работаю в сфере управления персоналом, мы совершенно спокойно можем взять на работу и сразу посадить для выполнения определённых функций как бы HR, кадровика из другого предприятия. Потому что так или иначе трудовое законодательство в Российской Федерации единое, можем взять человека, совершенно спокойно он сразу начинает работать.

Есть профессии, по которым обязательно нужна дополнительная подготовка и порой очень серьёзная. Почему? Мы сами это делаем, потому что нет предприятий, которые готовят именно для метрополитена. Мы занимаемся этими вопросами самостоятельно, и человек идёт на курсы, которые могут продолжаться достаточно долго. Например, чтобы с нуля подготовить водителя, с итоговой сдачи требуется порядка шести месяцев, чтобы подготовить машиниста, девять месяцев только обучение, потом ещё стажировка, в общем, до года занимает эта система подготовки. Но у нас есть одно преимущество — по ключевым профессиям всем обучающимся мы стипендию выплачиваем. То есть ты, когда девять месяцев обучаешься, ты не просто как бы находишься в прострации, это очень важный момент. У нас есть так называемые социальные выплаты, мы стипендию в размере 30 тысяч рублей каждому обучающемуся на курсах машинистов платим. Это хорошо помогает людям учиться.

А.СОЛОВЬЁВА: Какие сейчас вакансии самые востребованные среди соискателей?

П.КОВАЛЁВ: Мы про них и говорим. У нас самые востребованные — это массовые наши профессии, то есть те работники, которых большинство. Это, в первую очередь, конечно, водитель автобуса. Водители автобусов, их порядка 15 тысяч в Москве. Всегда мы набираем этих людей, потому что, понимаете, это естественная история. Есть естественная какая-то текучесть персонала, кто-то на пенсию уходит, кто-то по каким-то семейным обстоятельствам. Мало того, постоянно развивается московский транспорт, открываются новые маршруты, какие-то новые направления, дополнительный подвижной состав выходит на линию. Этот процесс бесконечный характер носит, скажем так.

То же самое с машинистами электропоезда. Машинист электропоезда. Таких работников у нас порядка пяти с половиной тысяч в Московском метрополитене.

Метрополитен развивается семимильными шагами. За последние десять лет мы больше 20 тысяч внутри метрополитена рабочих мест открыли. Представьте, 20 тысяч, это численность города, больше 20 тысяч с учётом развития, открытия новых станций.

Поэтому машинист — это такая же профессия, очень востребованная, туда тоже постоянно приходят, постоянно обучаем.

Плюс у нас есть массовые профессии — это сотрудники транспортной безопасности. Вы видите, как безопасен транспорт. У нас постоянно есть целая служба, которая занимается транспортной безопасностью. Также есть работники, связанные со службой движения, то есть те, которые занимаются организацией движения и пассажирским сервисом. Это я так, крупными мазками, скажем так, обозначил основные.

А.СОЛОВЬЁВА: Совсем недавно Максим Ликсутов сказал, что московское метро занимает второе место в мире среди всех метрополитенов по количеству работающих женщин.

В этом году, спустя довольно большое количество времени, на линию вышли женщины-машинисты. Это довольно знаковое событие для московского метро. Расскажите поподробнее об этом. Потому что я, если честно, даже позавидовала этим девушкам. Я, когда была маленькая, мне хотелось стать либо машинистом метро, либо лётчиком, но женщин не брали ни туда, ни туда.

П.КОВАЛЁВ: Это правда. Есть такая организация, которая занимается всемирной статистикой метрополитенов, называется COMET. По статистике COMET мы занимаем второе место в части работающих женщин после метрополитена Мехико. Вот в Мексике, в столице Мексики Мехико чуть-чуть, по-моему, на полтора процента больше женщин, чем у нас. То есть это говорит о таком определённом равноправии в части трудоустройства.

Единственное, что у нас было, одна профессия существовала внутри предприятия, Московского метрополитена, на которую женщины могли устроиться, это машинист электропоезда.

С этим связана очень интересная история.

Машинисты электропоездов, женщины-машинисты, они появились буквально с самого начала существования Московского метрополитена, который был введён в эксплуатацию 15 мая 1935 года. В 1936 году первые женщины поступили на работу в Московский метрополитен.

Была такая знаменитая женщина-железнодорожница Зинаида Троицкая. Она известна очень в истории транспортной. Она была первая в истории планеты нашей, ещё раз, во всемирной истории женщина-машинист паровоза. Машинист паровоза. И когда она стала машинистом паровоза, она прошла, я сейчас не буду рассказывать, целый путь очень многолетний, связанный с этим, препоны все. Это период эмансипации, начало XX века. Она кинула клич в СССР: женщины на паровоз. Его приняли женщины, которые работали в метрополитене. С 1936 года.

Сначала это были случаи такие, достаточно единичные. Это были десять, пятнадцать, двадцать человек, но в итоге… Во время войны очень большое количество мужчин ушло на фронт. Очень большое. И женщины помогли. В какой-то период даже больше половины машинистов в Московском метрополитене были женщины. Были целые колонны женские, были целые бригады. И в итоге в метрополитене стала работать та самая Зинаида Троицкая, которая была первой женщиной-машинистом в мировой истории. И работала, кстати, она на моей позиции, она была заместителем начальника метрополитена по кадрам, тогда называлось, по кадровым и социальным вопросам. Отработала на метрополитене достаточно долго, несколько десятков лет, открыла музей наш, но это отдельная история.

И вот так женщины вместе с мужчинами работали, работали до 80-х годов. Пока в какой-то момент постановлением, по-моему, ВЦСПС, я сейчас могу ошибиться, но, в общем, связано это было то ли с профсоюзами, то ли с правительством СССР, женщина-машинист, «машинист» для женщин вошёл в список профессий запрещённых. Это было связано с какими-то факторами, которые в тот момент могли влиять. Я точно историю сейчас не повторю. Но, так или иначе, она была запрещена, и женщина мы на работу брать уже не могли. Но те женщины, которые к тому моменту работали уже машинистами электропоездов, они продолжали как бы дорабатывать. Последняя женщина-машинист еще в 2000-х годах на метрополитене московском работала в электродепо «Северное» на Сокольнической линии, водила подвижной состав. Она в итоге ушла на пенсию и всё, у нас их не было.

Но время идёт. И подвижной состав, который был в то время, в 80-е годы, его совершенно не сравнить с тем подвижным составом, который мы эксплуатируем сейчас. Я говорю это сейчас от первого лица. Я сам работал машинистом электропоезда и понимаю разницу, то, что было тогда, и то, что есть сейчас. Сейчас состав абсолютно другой. Это абсолютно другая эргономика кабинного управления, абсолютно другие кресла, обзор, абсолютно другие действия машиниста и так далее. Вся совокупность этих факторов дала нам возможность последовательно отстаивать нашу позицию — возвращение женщин в эту профессию. Я не могу сказать, что метрополитен решил этот вопрос, но благодаря, в том числе и нашему экспертному мнению, мы — крупнейший метрополитен в России, это решение было принято и женщин мы в профессию вернули.

Вернули в профессию женщин с начала этого года, то есть с 1 января 2021 года они вернулись в профессию машиниста. Но мы, зная это, заранее начали готовиться.

А.СОЛОВЬЁВА: Обучать их начали.

П.КОВАЛЁВ: Обучать, да. И из числа работниц Московского метрополитена мы сформировали первую группу. Это было практически год назад. По-моему, это было в конце февраля 2020 года, перед самым началом вот этих пандемийных вопросов, которые у нас потом возникли. Мы сформировали эту женскую группу и обучили, обучили наших работниц.

У нас был очень большой конкурс, кстати. Как оказалось, это очень востребованная история.

А.СОЛОВЬЁВА: Сколько человек на место?

П.КОВАЛЁВ: Там было порядка пяти человек на место. Мы сформировали группу. Не все закончили, некоторые девушки ушли.

А.СОЛОВЬЁВА: Отсеялись, да.

П.КОВАЛЁВ: Там по разным причинам, да. Но те, которые закончили, работают и очень успешно, они такие звёзды своеобразные у нас. Работают на Филёвской линии, водят поезда «Москва».

А.СОЛОВЬЁВА: «Москва» — это новые поезда, самые новые.

П.КОВАЛЁВ: Да, самые новые поезда.

А.СОЛОВЬЁВА: А ещё на каких-то линиях планируют женщин привлекать?

П.КОВАЛЁВ: Мы не делаем какой-то… У нас первая группа была женская.

А.СОЛОВЬЁВА: А теперь они смешанные.

П.КОВАЛЁВ: Сейчас смешанные. Если у нас девушка говорит, хочу попробовать себя… Мы просто сажаем в смешанную группу, мальчики, девочки, и учатся. Вот так они учатся сейчас, в каждой группе есть девочки.

А.СОЛОВЬЁВА: Ну замечательно.

П.КОВАЛЁВ: Да.

А.СОЛОВЬЁВА: Павел Константинович, скажите, пожалуйста, сейчас вообще число соискателей увеличилось?

П.КОВАЛЁВ: Да. Рост достаточно большой. За этот период у нас порядка 86 тысяч человек, без малого 90 тысяч человек обратилось с запросами на поиск работы в московском транспорте.

Если мы сравним с прошлым годом, конечно, была пандемия, но люди всё равно активно в прошлом году искали работу по понятным причинам, кто-то без работы остался. Это было порядка 70 тысяч. А в этом году…

А.СОЛОВЬЁВА: То есть с начала года 90 тысяч.

П.КОВАЛЁВ: Почти 90, да.

А.СОЛОВЬЁВА: Такие внушительные цифры.

Сколько сейчас по времени занимает трудоустройство, вот в среднем, трудоустройство в сфере московского транспорта?

П.КОВАЛЁВ: Пару дней, если, как я уже говорил, без медкомиссии, где-то два, максимум три дня. И где-то пять-шесть дней, если нужно проходить медкомиссию.

А.СОЛОВЬЁВА: Я, насколько понимаю, в Москве есть корпоративный университет транспорта.

П.КОВАЛЁВ: Корпоративный университет транспортного комплекса города Москвы.

А.СОЛОВЬЁВА: Транспортного комплекса. Кого он готовит? Для чего нужен?

П.КОВАЛЁВ: Мы не то, что вынуждены, не могу так сказать, но у нас два основных предприятия внутри транспортного комплекса самых крупных, вот так назову, не основных, а самых крупных, — это «Московский метрополитен» и «Мосгортранс». И в «Московском метрополитене», и в «Мосгортрансе» были свои учебные центры. Учитывая, что ряд профессий имеют крайне узкую специализацию, особенно в метрополитене, это под землёй, и некоторые профессии просто физически не могут быть востребованы где-то ещё, в каких-то… Условно говоря, для нашего машиниста ближайшее альтернативное место трудоустройства — это города Санкт-Петербург или Нижний Новгород, потому что там есть метрополитен.

А.СОЛОВЬЁВА: Есть метро, да.

П.КОВАЛЁВ: Да. Со стороны внешних образовательных организаций не было большого количества предложений в части обучения. Из-за этого мы всегда держали сами свои учебные центры, постоянно их поддерживали и развивали. И в Метрополитене, и в «Мосгортрансе» было два достаточно крупных учебных центра. У нас было принято решение их объединить, мы их объединили и на базе вот этих двух учебных центров создали свой корпоративный университет, который охватывает теперь весь транспортный комплекс, все наши предприятия транспортного комплекса. Он занимается как подготовкой, повышением квалификации рабочих профессий, так и развитием персонала. Он держит систему кадрового резерва. Внутри корпоративного университета существует свой собственный центр оценки квалификации.

Мы разрабатываем профессиональные стандарты и ведём по ним специальную профессиональную оценку. У нас есть центр оценки персонала, где профессиональные психологи проводят оценку перед приёмом на работу, в процессе трудоустройства и обучения сотрудников, которые работают с пассажирами первой линии, методам общения с пассажирами и сервису на транспорте. То есть это такой уже глобальное, многофункциональное учебное заведение, которое позволяет не просто готовить какого-то рабочего, а вплоть до того, что развивать руководителей и специалистов, формируя самый высокий кадровый резерв для управленческого звена.

А.СОЛОВЬЁВА: Вот для примера, какую профессию я могу получить, пойдя в корпоративный университет?

П.КОВАЛЁВ: Водитель автобуса, машинист электропоезда.

А.СОЛОВЬЁВА: Это не высшее образование.

П.КОВАЛЁВ: Нет-нет. Корпоративный университет — это как бы такая форма учебного заведения для обеспечения учебных потребностей предприятия. То есть это не имеется в виду, что университет, это МГУ или какой-то ещё университет, в городе Москве которые существуют, нет, конечно. Это ДПО. Это дополнительное профессиональное образование. Это подготовка к новым профессиям, переподготовка, повышение квалификации всех видов. Это, условно, на слуху, чтобы было понятно, это как Корпоративный университет РЖД.

А.СОЛОВЬЁВА: Я помню, когда ты едешь, например, в метро, по-моему, до сих пор висят объявления: ведётся набор машинистов. Сейчас есть вот эти параметры? Раньше, я помню, были какие-то возрастные ограничения. Сейчас они есть?

П.КОВАЛЁВ: Как таковых возрастных ограничений у нас, в принципе, не было. Это связано с медкомиссией. Может, в принципе, любой прийти, любого возраста человек, просто он должен понимать, чтобы устроиться и работать машинистом, необходимо комиссию не просто пройти при приёме на работу, а проходить её ежегодно. Через какое-то время, если вдруг что-то со здоровьем… Чего греха таить, с возрастом у людей всё равно здоровье ухудшается. Когда человек придёт уже в достаточно зрелом возрасте, возможна такая ситуация, что через какое-то время он из профессии выпадет просто по этим причинам. Поэтому кадровики всегда об этом предупреждали людей, которые, скажем так, среднего возраста и хотят в профессию попасть.

Но это, ещё раз, никогда не было препятствием. Если у кого- то возраст, условно, за сорок, он хочет пойти и проходит медкомиссию, ради бога, у нас двери всегда открыты. Это касается машинистов. С водителями проще, потому у них медкомиссия немножко не такая сложная.

А.СОЛОВЬЁВА: У них попроще.

П.КОВАЛЁВ: Да, у них попроще.

А в части объявлений, тоже хотел бы рассказать, достаточно интересная история. Мы полностью поменяли нашу как бы рекламную концепцию.

А.СОЛОВЬЁВА: Да, вот это интересно.

П.КОВАЛЁВ: Нашу рекламную концепцию, мы поменяли полностью подход к формированию объявлений информационных о подборе персонала на транспорт.

Если помните, раньше в метро всегда висели квадратные такие бумажки, где было написано: требуется машинист, зарплата такая-то и прочее-прочее. Причём, с моей точки зрения, такого рода объявления даже негативно немножко влияли. Почему? Потому что люди смотрели: требуются, вроде предприятие государственное, вроде метро, вроде всё хорошо, а им требуются, значит, чего-то там нечисто у них. Я даже слышал сам, иногда такие были, пассажиры между собой общались. Поэтому поменяли это.

Наша рекламная кампания сначала называлась «Метро с тобой повезёт». А сейчас, когда мы делаем эту рекламную кампанию в рамках всего транспортного комплекса, она называется «Нам с тобой по пути», она совершенно другая.

Те информационные объявления, которые висят, на них, первое, самое главное, действующие сотрудники транспортного комплекса. Это люди, которые, правда, работают, машинисты, водители трамваев, водители автобусов. И мы в этих объявлениях стараемся показать, что работа в транспортном комплексе — это не просто пришёл на работу и деньги получил, это некая социальная стабильность.

То есть ты попадаешь в организацию, которая полностью тебя со всех сторон окружает. У тебя есть понятная стабильная работа, перспективы карьерного роста, стабильная и достаточно высокая по городским меркам заработная плата, ты можешь работать сам, содержать семью, развиваться, учиться и прочее, прочее. Благодаря такому подходу к рекламной кампании мы в прошлом году выиграли две очень крупных премии, HR премии, одна из которых международная была, именно как раз за вот эту организацию рекламной кампании по подбору персонала.

А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо большое, Павел Константинович, за интересную беседу.

Я напомню, у нас сегодня в гостях был заместитель начальника Московского метрополитена по управлению персоналом Павел Константинович Ковалёв. Спасибо вам ещё раз.