А.СОЛОВЬЁВА: У микрофона Анна Соловьёва. Здравствуйте. Это программа «Город дорог». У нас сегодня в гостях заместитель руководителя дирекции МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий. 

Здравствуйте, Тимур.

Т.СОЦКИЙ: Здравствуйте.

А.СОЛОВЬЁВА: Очень рада видеть вас снова в нашей студии. И поговорим мы сегодня о подготовке к запуску МЦД-3 и МЦД-4, а также о развитии существующих диаметров.

Тимур, скажите, пожалуйста, чем занимается дирекция МЦД Департамента транспорта? Что входит в задачи вашей организации?

Т.СОЦКИЙ: Дирекция МЦД занимается, кстати говоря, не только МЦД, но и Московским центральным кольцом. В целом дирекция МЦД курирует работу городских железнодорожных транспортных систем и железнодорожных транспортных сервисов. То есть МЦК и МЦД — это вопросы, которые в нашей зоне ответственности, их развитие, их стабильная работа, новые пассажирские сервисы, движение по Московским центральным диаметрам. Ну и, конечно, запуск во многом долгожданных для москвичей третьего и четвёртого диаметра — это наш вопрос.

А.СОЛОВЬЁВА: Какая работа сейчас в приоритете? Всё же сделать ещё более современной инфраструктуру уже существующих диаметров или основные силы вы направляете на запуск следующих двух диаметральных маршрутов? 

Т.СОЦКИЙ: Первые два диаметра, МЦД-1 и МЦД-2, были запущены в 2019 году. С тех пор во многом работа на них уже налажена, движение осуществляется стабильно. 

Конечно, есть большие инфраструктурные проекты, которые сейчас мы на них реализуем. Например, совсем недавно закончилось реверсивное движение на втором Московском центральном диаметре, на участке от Курского вокзала до станции «Площадь трёх вокзалов». Это был очень большой и очень масштабный проект.

Что такое реверсивное движение? Это значит, что поезда следовали по одному пути попеременно в разные стороны. Зачем нам нужно было это сделать? Дело в том, что в совсем в ближайшее время здесь должен пройти четвёртый диаметр, а значит, железнодорожных путей должно стать в два раза больше. До этого на этом участке было только два железнодорожных пути. Сейчас мы с коллегами проводим работу, чтобы их стало четыре. В настоящее время этих путей работает и запущено два. 

То есть мы работу по реверсивному графику движения завершили, а наши коллеги из «Российских железных дорог» сейчас активно ведут работу над укладкой, строительством ещё двух железнодорожных путей, собственно, которые нужны для запуска четвёртого диаметра. Поэтому одновременно это и развитие существующего МЦД-2 и большая подготовка к запуску четвёртого диаметра.

Примерно то же самое с точки зрения развития инфраструктуры сейчас происходит на участке от станции «Беговая» до станции «Савёловская» на первом диаметре. Здесь точно так же нам нужно расширить существующую инфраструктуру, её изменить, добавить железнодорожных путей для того чтобы на этом участке смогли проехать как поезда первого диаметра, так и поезда четвёртого диаметра. Поэтому одновременно эта работа, которая связана и с существующими МЦД, и с подготовкой к запуску будущих. Но, конечно, мы сейчас активно готовимся к запуску третьего и четвёртого диаметра, они должны быть запущены уже в конце следующего года - в самом начале 2024-го. Это наш срок, который у нас стоит, и мы будем готовы реализовать все проекты к этому времени. 

Кстати, это не значит, что мы занимаемся только развитием инфраструктуры. Достаточно большое внимание мы уделяем развитию пассажирских сервисов. И в этот вопрос я включил бы очень много. Ведь сервис — это не только что-то, связанное с тем, что где-то человек может купить кофе, где-то человек может получить более комфортный проезд. Совсем нет. Это значит, что где-то мы меняем транспортные схемы возле станций пассажирской инфраструктуры, добавляем частоту движения автобусов, наземного городского пассажирского транспорта.

А.СОЛОВЬЁВА: Ну в зависимости от трафика.

Т.СОЦКИЙ: Безусловно. Это как раз мы увидели после запуска МЦД. Мы увидели кратный, порой в четыре раза, рост на существующих станциях МЦД. Например, на станции «Печатники», уже после запуска станции, она открылась совсем недавно, пассажиропоток вырос в четыре раза. Похожую ситуацию мы видим на станции «Курьяново», на станции «Щербинка». Поэтому да, мы изменяем транспортную схему, работаем над тем, чтобы автобусы ходили и работали чаще.

Более того, как только МЦД запустились, так сразу они привлекли к себе достаточно большое внимание девелоперов. Возле станций МЦД начали строиться новые жилые комплексы. Сейчас девелоперы в Москве, и нам это приятно, позиционируют их как «жильё у метро». И по большому счёту МЦД — это и есть метро, просто наземное, но работает оно по точно таким же принципам, по точно таким же стандартам. 

Соответственно, в Москве многие люди начали выбирать для себя жильё именно рядом со станциями МЦД. Соответственно, если до этого возле станции МЦД жило одно количество людей, то после того, как построились и ввелись за это время жилые комплексы, жителей стало больше. Значит, нам нужно изменить логистику в районе станции, изменить благоустройство, сделать так, чтобы пассажирам было удобно дойти до наших станций. Это что касается работы, которую мы ведём на уже существующих диаметрах.

Ну и, безусловно, да, это подготовка к запуску МЦД-3 и МЦД-4, трассировки, паспорта, тактовость движения, виды подвижного состава, которые будут ходить на этих диаметрах, они уже утверждены. Поэтому, с одной стороны, мы работаем вместе с перевозчиками прямо сейчас над обновлением подвижного состава. Ведём эту работу, кстати, опережающими темпами. Например, Центральная пригородная пассажирская компания, которая является перевозчиком на большинстве железнодорожных направлений в Москве, уже сейчас выводит новый подвижной состав, это поезда серии П-2Д на Казанское направление Московской железной дороги, которая в следующем году войдёт в состав МЦД-3. То есть, не дожидаясь запуска, уже сегодня пассажиры получат совершенно качественно новый сервис в подвижном составе.

А.СОЛОВЬЁВА: Все эти поезда собираются у нас, все составы?

Т.СОЦКИЙ: Все эти поезда собираются в России. Мы на МЦД используем только отечественный подвижной состав. Соответственно, пассажиры уже видят сейчас изменения, которые будут ждать их дальше. Прямо сейчас мы разрабатываем транспортные схемы, программы благоустройства, которые произойдут вокруг станций. Наши коллеги из «Российских железных дорог» и Центральной пригородной пассажирской компании начинают работу, связанную с подготовкой пассажирских станций к приёму увеличенного пассажиропотока МЦД. Это значит, на этих станциях пройдут соответствующие ремонты, и к пассажирам будут готовы. Где-то мы добавим навигации, где-то мы заменим и увеличим количество турникетов, где-то мы повнимательнее посмотрим на состояние платформ. Безусловно, я думаю, что жители нашего города сами видят достаточно масштабное строительство железнодорожной пассажирской инфраструктуры, новых станций, которое в городе идёт, практически во всех районах Москвы сейчас находятся объекты стройки.

А.СОЛОВЬЁВА: То есть эта работа идёт постоянно, и опытным путём вы как бы исследуете, да, пассажиропоток, как он увеличивается, уменьшается?

Т.СОЦКИЙ: Пассажиропоток мы планируем заранее. 

А.СОЛОВЬЁВА: Но всё равно, в зависимости от ситуации, от количества построенных вблизи домов, он же ведь меняется. 

Т.СОЦКИЙ: Да, безусловно. Вообще в целом любая станция Московских центральных диаметров, мы в целом называем всю эту работу рельсовым каркасом города. Потому что автомобилисты хорошо привыкли к автомобильному каркасу, вот мы работаем над рельсовым каркасом города, куда войдёт железнодорожный транспорт и Московский метрополитен вместе с Московским центральным кольцом. 

Вот станции железнодорожного каркаса создаются с серьёзным запасом провозной способности. Соответственно, мы готовы к увеличению кратному пассажиропотока. Иногда пассажиропоток по запасам прочности станций может увеличиться и в пять, и в шесть, и в семь раз, мы понимаем это. Но всё то, что происходит вокруг станции с логистикой, с благоустройством, с наличием необходимого количества парковочных мест, конечно, мы видим и мониторим практически ежедневно текущее состояние нашей работы и понимаем, где нужно усилить эту работу, где нужно добавить парковочных мест, где нужно изменить маршруты наземного городского транспорта, где и как, например, нам нужно подумать над подвижным составом, над количеством пассажирских мест, которые есть в наших поездах.

А.СОЛОВЬЁВА: Расскажите, пожалуйста, о том, как проектируются и создаются транспортно-пересадочные узлы? В чём особенность создания единого ТПУ? Сложно ли интегрировать отдельные станции транспортного каркаса в единые хабы? Ну, зачем это нужно, вы, в принципе, только что рассказали. В чём вообще сложность? Вот есть одна станция, вокруг неё создаётся ТПУ.

Т.СОЦКИЙ: Давайте сначала определимся, что такое транспортно-пересадочный узел. Потому что, если посмотреть на это на всё совсем классически, то ТПУ — это место, где можно пересесть с одного вида транспорта на другой. И если исходить из такой логики, то в целом привычная всем остановка пригородного поезда, которая существовала и до запуска МЦД, вот тот стандарт, который сейчас уходит в прошлое, в целом это тоже был транспортно-пересадочный узел, потому что вроде есть остановка электричка, а вроде как есть автобус, который к ней подвозит. Или есть, например, конечная остановка электропоезда на вокзале железнодорожном, а там есть метро.

А.СОЛОВЬЁВА: Но здесь это более интегрировано уже, поэтому и современно.

Т.СОЦКИЙ: Да. Поэтому сейчас мы немножко по-другому смотрим на то, что такое транспортно-пересадочный узел и как он должен работать. Вообще в целом я, наверное, хотел бы сказать, что ТПУ — это вообще-то не самоцель. То есть нет просто большого желания всё превратить в транспортно-пересадочные узлы и всё друг с другом связать и сказать, на этом хватит. 

Зачем мы это делаем? Что в основе этого всего? 

Наша задача — сделать так, чтобы пассажир, который пользуется наземным железнодорожным транспортом, чтобы его передвижение по городу из начальной точки в конечную, а она может меняться бесконечное количество раз, было таким же удобным и понятным для человека, как перемещение, например, на личном автомобиле. 

А.СОЛОВЬЁВА: И максимально быстрым, быстрее, чем на личном автомобиле.

Т.СОЦКИЙ: Да, желательно быстрее, чем на автомобиле. Если у меня есть личный автомобиль, значит, я могу сесть возле дома и выйти в конечной точке поездки. Соответственно, вот эта свобода перемещения для человека, который владеет автомобилем, является, пожалуй, главным преимуществом. 

Соответственно, наша задача — сделать так, чтобы человек мог из начальной точки поездки, используя рельсовый каркас, железнодорожный транспорт, Московские центральные диаметры, Московский метрополитен и Московское центральное кольцо, построить как можно больше маршрутов для того, чтобы доехать до той самой конечной точки, которая постоянно может меняться. Именно для этого и нужны крупные транспортно-пересадочные узлы, в которых мы все виды транспорта соединяем. 

Исторически так сложилось, что большинство транспортно-пересадочных узлов в Москве или, например, в европейских городах можно себе представить по принципу слоёного пирога, где на начальном уровне находится станция Московского метрополитена под землёй, на уровне земли, как правило, находятся остановки наземного городского пассажирского транспорта и, желательно, не одна остановка и не с одним маршрутом, а как раз весь наземный транспорт собирает из близлежащих районов пассажиров и привозит к крупному транспортно-пересадочному узлу. На верхнем уровне уже находится железнодорожный транспорт, Московское центральное кольцо и Московские центральные диаметры. И примеров таких хабов несколько.

Например, это хаб на «Нижегородской», где с одной стороны есть Московский метрополитен, Московское центральное кольцо и Горьковское направление, будущее МЦД-4. Есть похожий хаб, который прямо сейчас мы завершаем формировать, это хаб на «Окружной», где точно так же мы видим и Московское центральное кольцо, и Московский метрополитен, и наземный транспорт, и первый диаметр, но там ещё останавливаются, кстати, поезда «Аэроэкспресс». Поэтому мы с коллегами шутим, что это самая международная станция и самый международный ТПУ, улететь в другой город, в другую страну прямо оттуда.

Вот по такому принципу мы их создаём. Причём, опять же, мы это делаем так, где с одной стороны есть широкое пересечение потоков, где пересекаются разные направления видов рельсового каркаса, с одной стороны. С другой стороны там, где мы понимаем, что город ждёт достаточно большое развитие территорий, будут построены новые бизнес-центры, будут построены новые дома, будет построено новое жильё. Конечно, там должен быть создан крупный транспортно-пересадочный узел. 

Но, помимо очевидного транспортного эффекта, про который мы поговорили, где пассажиры могут использовать пересадки, ещё очень важно, что эти пересадки должны быть обязательно короткими и желательно замкнутыми в закрытый контур.

А.СОЛОВЬЁВА: Комфортными. Чтобы это было комфортно.

Т.СОЦКИЙ: Да, чтобы человек не выходил на улицу, проходил по пешеходным галереям, тёплым пешеходным галереям, и тогда это будет так же удобно, как перемещение на личном транспорте, например. 

Какой эффект мы получаем? Помимо транспортного, мы видим, что, как только на территории появляется крупный транспортно-пересадочный узел, значит, там появляется много пассажиров. Если там появляется много пассажиров, так тут же туда, например, приходит малый бизнес. Значит, там открывается кофейня, там открывается магазин, там открывается кафе. Поэтому крупный хаб — это такой синергетический эффект, который, с одной стороны, мы создаём как транспортную функцию, с другой стороны, вокруг него тут же вырастают другие социальные, коммерческие функции, которые в первую очередь нужны пассажиру и на этого пассажира работают. Поэтому крупный ТПУ — это всегда такой синергетический эффект, который нужен, с одной стороны, и пассажиру, с другой стороны, и городу.

А.СОЛОВЬЁВА: Тимур, а как вы оцениваете необходимость вообще организации наземного транспорта у станций МЦД? Например, станция реконструируется. Кто решает, что нужна или не нужна там парковка, разворотная площадка, остановки автобусов? Каким образом проводится анализ прилегающей территории? Как проводится эта работа?

Т.СОЦКИЙ: Кто решает? Здесь ответ достаточно простой. Это решает Департамент транспорта во взаимодействии с большим количеством коллег из профильных других департаментов, например, Департамента капитального ремонта и так далее. Вместе с префектурой, администрацией района, управы и так далее. 

Как это работает? Во-первых, зачем нужны остановки наземного транспорта, зачем нужны эти маршруты? Представьте, у нас есть крупный хаб или просто станция рельсового транспортного каркаса. Вот, с одной стороны, мы понимаем, что если до этой станции идти пешком больше 20 минут, это значит, что обязательно должен быть запущен маршрут автобуса, электробуса, наземного вида транспорта. С другой стороны, есть определённые категории пассажиров, которым просто необходим наземный транспорт для того, чтобы с комфортом передвигаться. Причём эти маршруты, они не только быстро и напрямую ведут к станциям нашего транспортного каркаса, но, например, внутри районов заезжают во все социальные точки, которые нужны: в поликлинику, в школу, в больницу и так далее. И в том числе заезжают к станциям транспортного каркаса и к станциям МЦД. 

Количество парковочных мест, конечно, рассчитывается, исходя из будущего пассажиропотока. Но здесь тоже стоит отметить, что в Москве большинство парковок возле станций Московских центральных диаметров и Московского метрополитена работают по принципу перехватывающих парковок. То есть человек не покупает отдельные билеты. 

А.СОЛОВЬЁВА: «Тройкой» может оплатить.

Т.СОЦКИЙ: Да, оплачивает всё «Тройкой» и, соответственно, дальше не покупает отдельно билет на МЦД. Соответственно, едет на МЦД и дальше имеет бесплатную пересадку на метро. Из чего рассчитано? Конечно, исходя из будущего пассажиропотока. Но и, почему, в том числе, я сказал о наших коллегах? С одной стороны мы смотрим на развитие городских территорий, с другой стороны наши коллеги из стройкомплекса Москвы, безусловно, знают градостроительные планы, что появится здесь, на этой территории. И если мы понимаем, что здесь, например, ждёт серьёзная жилая застройка или, например, общественно-деловая, то, конечно, количество парковочных мест будет больше. Если мы понимаем, что, например, здесь рекреационная территория, как, например, будущая станция четвёртого диаметра «Мещерская», рядом достаточно большой Мещерский парк, поэтому, безусловно, есть парковка, она перехватывающая парковка, но по размерам она, конечно, меньше, чем парковка в другом месте, где это необходимо. Поэтому здесь мы это рассматриваем вместе с коллегами из профильных подразделений правительства Москвы, ну и, безусловно, конечно, мы советуемся с жителями для того чтобы понять до конца, как это должно работать. Человек, который живёт в этом районе, безусловно, хорошо видит и понимает транспортную ситуацию.

А.СОЛОВЬЁВА: Тимур, вы сами пользуетесь МЦД?

Т.СОЦКИЙ: Я не просто сам пользуюсь МЦД. Если до недавнего времени я сам жил на маршруте второго диаметра, сейчас я живу на маршруте четвёртого диаметра и я не просто жду четвёртый диаметр, я его на работе каждый день стараюсь приблизить. Но, безусловно, да, я сам пользуюсь МЦД, и большая часть моих коллег, которые работают в дирекции МЦД, пользуются МЦД ежедневно для своих транспортных поездок. То есть мы, в том числе, и есть те самые люди, которые совершают маятниковые поездки по МЦД. 

Больше того скажу, если сегодня у меня будет выбор в течение, например, рабочего дня (мы работаем как раз возле одного из таких больших, крупных транспортно-пересадочных узлов), если сегодня у меня будет выбор, как поехать, поехать на Московском центральном кольце или на МЦД, то, конечно, я выберу поездку на МЦД и на МЦК. Мы живём в одном из самых красивых городов мира, и из окна наших поездов наш самый красивый город отлично видно. 

А.СОЛОВЬЁВА: С МЦД мы выяснили. Обычными электричками пользуетесь?

Т.СОЦКИЙ: Обычными электричками сейчас я пользуюсь, потому что сейчас я живу рядом с будущим МЦД-4. Поэтому ими я пользуюсь тоже. Пока моё направление не вошло в состав четвёртого диаметра, но очень хочу, чтобы это случилось как можно быстрее, и мы активно над этим работаем. Но, безусловно, да.

Почему это важно, в том числе и для меня? Всё, что мы делаем на работе, безусловно, должно пройти пилотирование. Мы должны это применять. Тогда, если сами мы каждый день пользуемся тем, что мы делаем, тогда мы очень хорошо понимаем, что может работать, а что нет, что ждёт пассажир от нас, что ждут жители города от нас и так далее. Поэтому да, я пользуюсь сам ежедневно и Московским центральным кольцом, и радиальным направлением железной дороги и очень часто в течение рабочего дня совершаю поездки по второму диаметру.

А.СОЛОВЬЁВА: Я почему спрашиваю? Хочу узнать, вы, как пассажир, ощущаете вот эту разницу между обычной электричкой и МЦД и в чём она?

Т.СОЦКИЙ: Да, ощущаю. В первую очередь, сейчас я это ощущаю в стоимости проезда. Проезд на Московских центральных диаметрах стоит значительно меньше, примерно процентов на 75, если мы берём пассажиров пригородной зоны, проезд на МЦД будет стоить дешевле. Я пока пользуюсь другим видом тарифных решений, соответственно, пригородные железные дороги, после этого пересаживаюсь на Московский метрополитен. Поэтому да, с одной стороны, это стоимость проезда. С другой стороны, инфраструктура станции, рядом с которой я живу, прямо сейчас проходит реконструкцию. Она должна быть введена в начале следующего года. И я, и тысячи моих соседей получим абсолютно новую инфраструктуру, нового стандарта, нового качества, инфраструктура, полностью соответствующая Московским центральным диаметрам. Это будет безбарьерная среда, с удобными лифтами, с удобными эскалаторами, с платформой, на которой сухо, комфортно, на которой мы защищены от осадков всегда. Поэтому, конечно, я очень хорошо понимаю, как изменится моя транспортная жизнь после того, как будет запущен четвёртый диаметр. 

А.СОЛОВЬЁВА: Поговорили о транспортных эффектах. Хотелось бы ещё поподробнее узнать, как это всё скажется ещё на развитии прилегающих территорий. Они же ведь становятся более перспективными. Как мы говорили, застройки, что для застройщиков это тоже выгодно, потому что они могут говорить, что вот у нас дом построен рядом со станцией МЦД такой-то, соответственно, транспортная доступность очень хорошая. Но ведь, насколько я понимаю, ещё идёт и облагораживание территории прилегающей.

Т.СОЦКИЙ: Благоустройство территории, безусловно, да. Мы с вами чуть раньше об этом говорили, о том как раз, как меняется ситуация, как только на станции запускаются московские центральные диаметры и сервис МЦД. 

Я просто могу вам привести ещё несколько примеров. Есть эффекты, которых мы, честно говоря, не очень ожидали и закладывали при создании Московских центральных диаметров.

Например, все привыкли, что самая, наверное, лучшая возможность, где можно жить в Москве, находится в пределах Садового кольца или, например, в пределах ну уж Третьего транспортного точно. 

А.СОЛОВЬЁВА: Я тут с вами поспорю. Это не учитывает экологию. Экология не самая хорошая как раз в пределах Садового кольца.

Т.СОЦКИЙ: Я не просто спорить с вами не буду, я вас даже поддержу. Я не жил ни в пределах Садового, ни в пределах Третьего транспортного, больше того, даже ни в пределах МКАДа. И как раз желание уехать чуть подальше, но при этом обязательно жить возле станций Московских центральных диаметров, у меня было, именно таким образом я будущее место жительства выбирал. 

Как раз создание МЦД позволяет уехать в комфортный пригород, иметь возможность быстрой, комфортной, ежедневной поездки на работу, перемещений по городу. В некоторые моменты это же комфортнее, чем на метро. Уж точно быстрее и комфортнее, чем на личном автомобиле. 

Соответственно, многие люди выбрали для себя именно такой путь. Как правило, это молодые люди, которые приняли для себя решение отказаться от личного автомобиля, переехать жить в комфортный пригород и ежедневно после этого по будним дням ездить на работу, а в выходные дни как раз наоборот, отправиться в парки, в музеи, гулять, в рестораны на МЦД. Так тут же мы увидели всплеск строительства, всплеск девелопментного развития в районе станций МЦД в Московской области, на прилегающих станциях. 

Поэтому это очень комплексный эффект транспортный, который, с одной стороны, мы делаем хороший, удобный, понятный, комфортный транспортный сервис, с другой стороны, получаем большой синергетический эффект.

А.СОЛОВЬЁВА: Знаете, о чём я ещё хотела бы поговорить поподробнее, как раз об МЦД-3 и МЦД-4, об этих маршрутах.

Т.СОЦКИЙ: Это два принципиально новых железнодорожных маршрута. Надо отметить, что первые два диаметра, и до запуска МЦД в целом поезда по ним двигались. Лишь вопрос в том, как строилась тарифная система, как они были интегрированы в город, существовали дневные окна, дневные перерыва и так далее. 

Маршрут для того, чтобы проехать от Зеленограда до Раменского или проехать из города Железнодорожный в Московской области до станции Апрелевка, просто невозможно.

А.СОЛОВЬЁВА: Это просто фантастика.

Т.СОЦКИЙ: Ну просто невозможно. Вот если сегодня наши пассажиры едут, например, по Московскому центральному кольцу в районе, например, большого Сити и задаются вопросом, что же это за эстакады такие строятся рядом, то как раз это большая соединительная ветка, которая соединит Киевское направление и Белорусское направление Московской железной дороги для того чтобы поезда могли проехать по абсолютно новому маршруту. Более того, прямо сейчас в центре города строится и реконструируется Митьковская соединительная ветвь, которая свяжет Ленинградское направление Октябрьской железной дороги и Казанское направление Московской железной дороги для того чтобы поезда могли следовать сквозь город быстро и абсолютно не надо было выходить на центральном вокзале.

А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо большое, Тимур. Наша беседа очень быстро на самом деле подошла к концу. Я благодарю вас за сегодняшний эфир. Я напомню, что у нас был заместитель руководителя дирекции МЦД Департамента транспорта Москвы Тимур Соцкий. Спасибо большое ещё раз. И говорили мы о подготовке к запуску МЦД-3 и МЦД-4, а также о развитии уже существующих диаметров. Это была программа «Город дорог», Анна Соловьёва.