Е.ВОЛГИНА: 10:07. У микрофона Евгения Волгина. Всем здравствуйте. Программа «Револьвер», это прямой эфир. Сегодня вторник, 7 июля. Константин Симонов  к нам пришёл, проректор Финансового университета и глава Фонда национальной энергетической безопасности. Здравствуйте, Константин.

К.СИМОНОВ: Здравствуйте, Евгения. Здравствуйте, дорогие радиослушатели.  

Е.ВОЛГИНА: Про топливо мы, конечно же, будем говорить. Координаты эфира: СМС +7-925-88-88-948, Telegram для сообщений govoritmskbot, смотреть можно в Rutube, в VK и в YouTube-канале. Поэтому, пожалуйста, подключайтесь и по топливу вопросы задавайте. Пишите, например, как вам удаётся с проблемами или без проблем заправиться, потому что ото дня ко дню ситуация разная. Но, наверное, стоит начать с того, что дотянулись до Омского НПЗ. Соответственно, есть ощущение, что со стороны Украины есть цели, куда максимально дотянутся, чтобы проблемы создавать во всех регионах, плюс для них это картинка.  

К.СИМОНОВ: Вы знаете, мне за последние две недели очень много вопросов задают относительно этой ситуации. Самый популярный, конечно, а почему же это произошло? На самом деле здесь не нужен эксперт по нефтегазовому рынку. Очевидно, почему это произошло, причина, я думаю, всем ясна и скрывать её достаточно глупо. Дальше можно рассуждать на тему, почему это стало возможным. Ясно, что имею в виду дроновые атаки на российские НПЗ. То, что у нас называют внеплановыми ремонтами. Конечно, это самая основная проблема, которая вызывает сложности с производством топлива. Справедливо вы сказали о том, что вчерашняя главная новость для нас — это то, что дроновые атаки уже дошли до территории Сибири. Вчера был, к сожалению, успешный прилёт в Омский НПЗ впервые за период СВО. Хотя не первый раз была объявлена дроновая, даже ракетная опасность на территории Омской области. Она была и несколько недель назад, но первый успешный прилёт, и губернатор признал, что завод был поражён, впервые это произошло.

Очевидно, что с нами ведут экономическую войну, психологическую войну. В общем-то, то, что Европа делает ставку на массовое производство дронов, которые должны создать такие проблемы российской экономике, которые заставят российское руководство изменить внешнеполитическую линию, это достаточно очевидный факт, и давно об этом говорили. Вообще, то, что ставка в этой войне будет сделана на дроны, я думаю, тут не только военные эксперты, но и люди, которые не так сведущи в этой области, уже много лет говорят. Правда, здесь Украина от того, чтобы дроны использовать как главный способ защиты, перешла к тому, чтобы использовать их как главный способ нападения. Это так. Изначально говорили про линию дронов, то есть способ защищаться от российского наступления через дроны и ограниченные мобилизационные ресурсы. Теперь Европа сделала дроны главным аргументом давления на Москву. Это видно по заявлениям европейских политиков. Если вы откроете западную прессу, там прямо пишется, что мы придумали сильные аргументы, и Москва, по их версии, не знает, что с этим делать. Деловая западная пресса смакует прилёты по НПЗ, там рассказывается, как всё плохо и тяжело. То, что это ключевая ставка, это ясно.

Вопросы, конечно, здесь возникают, потому что Омск находится на расстоянии более 2,5 тысячи километров от российско-украинской границы. Получается, что дрон летит уже 2,5 тысячи километров. Как это происходит…

Е.ВОЛГИНА: Украинцы до этого говорили, что они хотят массово закупать и производить дроны на 2-3 тысячи километров.

К.СИМОНОВ: Теперь мы видим, что это абсолютно реальная история.

Е.ВОЛГИНА: Если они реально оттуда запускались.

К.СИМОНОВ: Если они запускались, вы имеете в виду, возможно, с территории Казахстана?

Е.ВОЛГИНА: Например.

К.СИМОНОВ: Тогда, наверное, нам тоже стоит проявить внешнеполитическую активность и нашим соседям и вроде бы партнёрам соответствующие вопросы начинать задавать. Потому что действительно не так давно были прилёты по тюменскому заводу, это почти 2 тысячи километров, были прилёты по центру Екатеринбурга; тоже расстояние достаточно приличное, как мы понимаем. В этом плане Омский завод — очень яркая история, но это не первая атака и на НПЗ в Азиатской части России, и не первая атака вообще по территории за Уральскими горами. То есть это не то, что прямо сверхсенсация. Но тем не менее это вызов, на который исключительно нефтяные компании, я думаю, что ответа не дадут. Всё-таки это совместная задача, в моём понимании, ВИНКов [вертикально интегрированных нефтяных компаний — прим. ГМ] и министерства обороны, чтобы закрыть небо над нашими заводами. Я понимаю, что задача непростая. В чём значимость Омского завода? В том, что он самый крупный в стране. Его объём переработки более 22 миллионов тонн в год — это очень приличные объёмы. Близок к нему Киришский завод, там тоже более 20 миллионов объём переработки, он тоже был неоднократно под дроновыми атаками. Но Омск всё-таки официально по цифрам на первом месте. Это самый крупный завод и поэтому если он будет выведен из строя в этом плане…

Понятно, что в Москве много эмоций вызвала атака на Московский завод, но на самом деле он далеко не самый крупный в стране. И даже с точки зрения обеспечения Московского региона он не самый крупный. Например, рязанская система переработки больше, тоже очень крупная, 17-18 миллионов тонн переработки. На самом деле, даже с точки зрения поставок в Москву, завод в Капотне не самый масштабный объект, хотя да, там достаточно солидный объём производится. В этом плане вопрос, конечно, какой масштаб бедствия для Омского завода. Потому что, ещё раз повторяю, это скажется не только на сибирской агломерации.

Конечно, наши нефтяные компании делают всё возможное: ремонтируют, вводят в строй эти заводы. Просто, если каждый день будут лететь, вчера 800 дронов по официальным оценкам прилетело, сегодня в ночь ещё 500 дронов, понятно, что система ПВО будет перегружаться, и это очевидный вызов. Приведу цифру: размер Омского завода примерно 13 квадратных километров. Вы понимаете, что это гигантская территория, это размер хорошего среднего города. То есть вам нужно закрыть территорию в случае с Омском — 13 квадратных километров. Если мы говорим про силы ВИНКов, в данном случае Омский завод входит в структуру «Газпром нефти», как и Московский завод. У «Газпром нефти» три завода, два из них под атаками в последнее время оказались. Нужно закрыть, соответственно, собственными силами 13 квадратных километров.

Уже говорили в эфире, что не так давно российские власти приняли решение, которое разрешает российским ВИНКам закупать тяжёлые пулемёты и организовывать защиту своих заводов не просто с дробовиками. Но мы же тоже понимаем, что тяжёлые пулемёты — это не гречка, не мясо, не мыло. Это особые тендеры. Их, во-первых, произвести надо, продать. 

Е.ВОЛГИНА: Подготовка нужна ещё.         

К.СИМОНОВ: Людей надо как-то обучить. Да, наши ВИНКи имеют охранные структуры, но одно дело — охранять объекты от простого проникновения, другое дело — бороться с дронами. Не все обучены, естественно, работой с крупнокалиберными пулемётами и сбиванием летящих объектов. Конечно, на это уйдёт определённое время. ВИНКи давно просили разрешить такого рода меры. Вот им разрешили, но ожидать того, что произойдёт чудо и всё это в момент образуется, нельзя. Хорошо, что это сделали, но плохо, что это не сделали своевременно. Надеюсь, что с точки зрения темпов принятия решения определённые ускорения будут. Тот вызов, с которым мы сейчас столкнулись, поэтому да, конечно, это одна из ключевых проблем и ключевых задач.

Кстати, когда всё это начиналось и меня спрашивали, какой будет масштаб проблемы, когда она будет решена, я честно сказал, что всё зависит от того, насколько активными будут новые атаки. Потому что, как можно прогнозировать объём выпуска? Если каждый день будут прилетать по заводам и они будут уходить в ремонт, о каком оперативном решении проблемы вы здесь сможете говорить. Но те меры, которые принимают, я думаю, мы с вами ещё разберём. Я имею в виду, что делает правительство, но, конечно, что-то делает.  

Е.ВОЛГИНА: Здесь много вариантов разные эксперты предлагали по стабилизации спроса. Потому что здесь важно, мне кажется, понять, какова доля беспокойства или паники потребителя, и то, что происходит на заправках. Кто-то говорит: «А раньше так активно не заправлялись». Хотя в среднем люди всё равно заправляют по 20-30 литров. А теперь они паникуют, на всякий случай заправляют и создают хаос.  

К.СИМОНОВ: Очень хороший вопрос. Давайте попробуем на него ответить, а потом про меры правительства и президента тоже скажем. Сразу скажу: я совершенно не собираюсь перекладывать всю ответственность на простых потребителей бензина, на нас с вами.

Е.ВОЛГИНА: Мы точно этим заниматься не будем.

К.СИМОНОВ: Поймите меня правильно. Собственно, сказали в начале, в чём основная проблема, это очевидно. Конечно, главный вопрос заключается в том, что заводы из-за дроновых атак постоянно уходят в ремонт. Но здесь действительно такой классический пример, когда объективно рациональные причины смешиваются с психологическими, и наше потребительское поведение тоже определённый вклад в эту историю вносит. Ещё раз говорю: это не означает, что главная причина, нет, вовсе нет. Но тоже это добавляет свой вклад в непростую ситуацию. Почему? Потому что здесь есть элементы нашего потребительского поведения, когда мы чувствуем, что ситуация может ухудшаться, и нам кажется, что нужно срочно чем-то запасаться, потому что этот товар может закончиться. Мы знаем, как это работает. У людей особенно старшего поколения просто рефлекс с конца 1980-х: если чувствуешь какой-то прообраз кризиса, надо бежать в магазин, покупать пресловутую гречку, туалетную бумагу. Это до сих пор так и работает. Гречка, может быть, уже мемофицированный товар, но тем не менее до сих пор люди гречку покупают, когда чувствуют, что экономические проблемы могут оказаться масштабными. Такого рода поведение действительно работает.

Я общаюсь с очень многими автолюбителями, потому что это главный вопрос дня: где ты берёшь бензин? И у каждого свои лайфхаки. Но, общаясь и с автолюбителями, и с представителями бизнеса по перевозкам, таксистами, я вижу, что, во-первых, все хотят иметь полный бак бензина, а лучше канистры. Но вы знаете, что давно уже в канистры не заправляют, хотя многие всё равно пытаются заправиться, правдами, неправдами. Это приводит к скандалам на заправках; таких случаев, к сожалению, становится всё больше. Все хотят заправиться до максимума.

Е.ВОЛГИНА: Впрок.

К.СИМОНОВ: Поскольку лимиты были введены. Про Москву могу сказать, когда две недели назад, в четверг, был прилёт по Московскому заводу, на следующий день ввели предоплату. Мы помним прежние времена: ты приезжал на заправку — заправьте до полного, потом уже шёл оплачивать. В пятницу отменили эту систему на московских заправках, ввели предоплату. И дальше начали вводить быстро лимиты: на некоторых по бензину — 30 литров, на некоторых — 20 литров. Таким образом, ты можешь заправить 20 литров, но у людей, видя эту ситуацию, начинает подсознание работать: видишь заправку — надо заправляться.

Е.ВОЛГИНА: Хотя до этого люди наверняка заправляли 20 или 30 литров.

К.СИМОНОВ: Обычно доводили до относительно пустого бака, потому что психологически знали, что заправок много, бензин есть, поэтому зачем заправляться. Это тратишь время, заезжаешь на заправку. Это было нормальное потребительское поведение. Никто с полупустым или на четверть пустым баком не заправлялся.

Мне один таксист рассказывал: перед ним стояла женщина на заправке, они стояли 30-40 минут, и когда она пошла оплачивать… Сейчас ты платишь, примерно говоришь, сколько у тебя литров, и если тебе заправили меньше, потому что бак закончился, деньги возвращают. Она заказала 30 литров, а выяснилось, что у неё только 7 литров было свободного места в баке. Так работает…

Е.ВОЛГИНА: Тревога так работает.

К.СИМОНОВ: Абсолютно верно. Она отстояла очередь, и выяснилось, что бак у неё практически полный. Это, конечно, создаёт проблемы очередей. Тут надо понимать, что мы впрок не запасёмся.

Е.ВОЛГИНА: Вопрос, как заправлять канистры или лодки; теперь надо с лодкой ехать на заправку. Слушатель пишет: «У меня моторная лодка, бак 80 литров. На рыбалку на десять дней уходит два бака. Вопрос, что мне делать с отпуском?» Дело даже не в отпуске, а дело в том, что есть ещё виды транспорта или садовой техники, где нужна солярка или 92-й бензин. Что с этим делать?

К.СИМОНОВ: Тоже хороший вопрос. Давайте я про предыдущий договорю. Обязательно скажем про лодки и газонокосилки. Тоже важная тема, согласен. Возвращаясь к теме, как кто справляется с этими сюжетами. Я понимаю, что можно поиронизировать над этой ситуацией и сказать, как сделать человека счастливым: сделай хуже, а потом как было — и человек будет счастлив. Потому что я вижу, что у многих появились такие моменты, что человек достал бензин, заправился, у него в чём-то эффект счастья. Он рассказывает с радостью, что я вчера заправился. Кому-то где-то повезло: нашёл относительно свободную заправку.

Е.ВОЛГИНА: Как мало человеку для счастья надо теперь уже.

К.СИМОНОВ: Это правда. Я не иронизирую над этим. Кто-то начинает заправляться ночью, специально встаёт и едет на заправки. Заправки некоторые работают круглосуточно. И тоже очень доволен тем, что такой выход находит. Правда, и таксисты многие ночью заправляются, в этом плане пустых заправок ты не найдёшь. Ещё раз повторю: я совершенно здесь не занимаюсь иронией.

Идея всё равно заключается в том, что надо как-то потребительское поведение распределить. Например, те же ночные поездки на заправку, в этом есть разумное зерно, потому что это распределяет нагрузку. Конечно, не от большого счастья люди встают в три-четыре ночи и на заправку едут, но тем не менее это такой достаточно очевидный лайфхак, который работает.

Я посмотрел, как в разных регионах справляются. В этом плане тоже можно, с одной стороны сказать: видите, здесь элементы регулирования, ограничений. Но с другой стороны, это распределяет несколько потребительское поведение. В некоторых регионах ввели такую систему, как заправка чётных/нечётных номеров. Ты приезжаешь на заправку: по чётным числам заправляются чётные номера (последняя цифра) и дни недели чётные/нечётные. Соответственно, чётные заправляются в чётные дни, нечётные — в нечётные дни. Ограничения, да, на самом деле это определённым образом регулирует количество очередей на заправках, потому что очереди имеют неприятный социальный эффект. Вы легко в социальных сетях найдёте подборки скандалов на заправках, драк на заправках.  

Е.ВОЛГИНА: Были отвратительные случаи, когда люди уезжали, не заплатив. Почему ввели везде предоплату.

К.СИМОНОВ: Бывают случаи, когда человек идёт платить за свой бензин, возвращается и выясняет, что оплаченный бензин уже кто-то заливает. И такое бывает! Он поставил машину у бензоколонки, пошёл платить; подбежал мужичок и стал в канистру заливать. Что тут делать? Такие случаи были, я не фантазирую, я беру из нашей практики. Это, к сожалению, определённый стресс, который приводит к такого рода бытовым конфликтам. Поэтому вводятся такие ограничения. На самом деле я вижу в них определённый смысл, потому что день ты сможешь проехать. Поэтому чётные/нечётные числа имеют смысл с точки зрения того, чтобы немножко распределить потоки хотя бы простыми и нехитрыми способами. Потому что в тех регионах, где самые большие проблемы, понятно, это Крым прежде всего, там уже давно введены QR-коды. На этой неделе появлялось топливо.   

Е.ВОЛГИНА: Там БЭКи теперь охотятся за бензовозами, которые по морю идут, и пытаются их атаковать. 

К.СИМОНОВ: Там дроны атакуют всё, что движется к Крыму, не только бензовозы, а сухопутную дорогу и паромы. А по мосту для безопасности перевозка бензина запрещена. Очевидно, что здесь проблемы возникают. Я думаю, что в конечном счёте мы вернёмся к теме строительства продуктопровода в Крым. Но это тоже требует определённого времени. Я думаю, что только так можно решить проблему обеспечения Крыма бензином. Ещё способ: отодвинуть линию фронта и создать гарантии  безопасности. Но если мы предполагаем, что конфликт идёт пока до победного конца; пока мы продвигаемся по территории Украины, мы понимаем, что в ответ летят дроны в нашу сторону, решить проблему Крыма можно только строительством продуктопровода. Других вариантов нет относительно оперативных.  

Е.ВОЛГИНА: По поводу генераторов, косилок.     

К.СИМОНОВ: Не думайте, уважаемые радиослушатели, что мы забыли этот вопрос.

Е.ВОЛГИНА: После новостей. Тут ещё про топливо Евро-3 спрашивают. После новостей через пять минут вернёмся. Ваши вопросы все видим, всё зададим, на всё ответим.  

НОВОСТИ

Е.ВОЛГИНА: 10:35 в столице. Как обещали, вопросы по поводу того, как заправлять газонокосилки, генераторы, лодки. Здесь сразу слушатель говорит: «Я вам советую лайфхак — переводите всю свою технику на аккумулятор и длинный провод». Мы вас поздравляем, что вы этот этап «Голодных игр» прошли и у вас всё аккумуляторное, все электрическое. Но представляете, если у человека снегоуборщик, небольшой трактор или профессиональная газонокосилка, которая заправляется соляркой, а она стоит, извините, 100 тысяч рублей. И что, ради этого покупать что-то другое? Здесь вопрос, как заправлять всё-таки?

К.СИМОНОВ: Видите, как много интересных сюжетов, потому что тут не только про газонокосилки и лодки. Давайте тогда по порядку с этим будем разбираться. Было письмо от нашего радиослушателя на тему, что у него есть лодка и он не может выехать на рыбалку. Конечно, мы можем пафосно сказать: о каких рыбалках вы сейчас говорите? Я на самом деле радиослушателя понимаю, потому что он также пафосно может сказать: ведь многие москвичи могут пересесть на общественный транспорт, не ездить на машинах. И тут, конечно, мы начнём спорить, кому нужнее бензин. Кто-то использует машину как способ заработка, таксисты те же и не только, служба доставки. Они могут сказать: нам нужнее бензин. Или органы власти. Мы знаем, что в регионах непонятно что, хотя они считаются в приоритете.

Я видел лайфхаки региональных властей, кто как решает проблему. В некоторых регионах публично продекларировали, что они сокращают число выездных совещаний для того, чтобы всем не перемещаться на машинах. Уже не знаю, сколько тут элемент реального управления кризисом, сколько пиара, но тем не менее меры разумные.

Тут выяснять, кому нужнее, кому не нужнее, очень сложно. Поэтому человек, который ездит систематически на рыбалку, так же может сказать, что ряд людей могут пересесть на общественный транспорт. Но кто устаёт стоять в очереди, они и так это сделали. Но не все к этому готовы, прямо скажем.

Вы, Евгения, справедливо сказали, что есть вещи, которые никуда не деть, например, покос травы на участках. Эта вещь необходимая.  

Е.ВОЛГИНА: Сельхозработы на ферме.

К.СИМОНОВ: На самом деле с сельским хозяйством чуть попроще, если мы говорим про масштабные вопросы. Почему? Тут мы сейчас к следующему сюжету перейдём. Кто счастливый обладатель какого типа двигателя или можно ли таким образом решать проблемы. Сельхозтехника в основном у нас на дизеле работает, а с дизелем проблем меньше в силу объективных сюжетов. Дело в том, что одна из причин бензинового кризиса заключается в том, что традиционно бензин производился в основном для внутреннего рынка.

Следующий вопрос очень популярный, почему ВИНКи не настроили заводы? Напомню, что у нас в стране всего порядка 30 крупных и средних НПЗ. Вроде бы не так много, но это объясняется экономическими реалиями. На самом деле у нас традиционно был профицит мощности, где-то 82-85% мощности было задействовано. ВИНКи не могли заранее предположить, что они столкнутся с такими проблемами, о которых мы в начале передачи говорили. При этом бензин не был востребованным экспортным товаром. У нас экспортировалось порядка 10-12% от производства. Почему? Потому что в Азии, такие страны как Китай или Индия, они сами создали гигантскую переработку. Вы знаете объём переработки в Китае? 17 миллионов баррелей в сутки перерабатывает Китай. Напомню, что Россия добывает меньше 9 миллионов баррелей в сутки. То есть Китай перерабатывает примерно два объёма российской добычи сырой нефти! Это просто колоссальнейшая отрасль.

В Индии самый крупный НПЗ в мире. Я сказал, что Омский НПЗ перерабатывает 22 миллиона тонн, а индийский — самый крупный в мире НПЗ — более 70 миллионов тонн перерабатывает. То есть это совершенно гигантские комплексы, которые они построили и под свой рынок, и под экспорт. Китаю, например, не нужен российский бензин.

Более того, сейчас рассматриваются варианты: наоборот, мы в кризисной ситуации хотим закупать нефтепродукты в Индии и рассматриваем варианты в Китае тоже. Если вспомнить, что у нас основной сорт Urals, а в Китай другой основной сорт ESPO идёт. ESPO — это более качественный, лёгкий сорт; он хорошо приспособлен для производства бензина. Поэтому Китай с удовольствием его берёт, чтобы производить бензин на своей территории. Ему не нужен российский бензин. А вот Европе нужен был дизель, поэтому мы производили дизель под европейский рынок. У них большой автопарк дизельных машин, поэтому у нас более 40% дизеля экспортируется.

В этом плане мы знаем, что у нас сначала закрыли экспорт бензина уже давно, потом закрыли экспорт керосина. И Новак, и президент Путин, который провёл специальное совещание по рынку нефтепродуктов, сказали, что мы рассматриваем варианты, пока не принято решение по запрету экспорта дизеля, но есть это как последний довод. В этом плане сельхозпроизводители, понятное дело, нервничают. На самом деле я бы на их месте нервничал в последнюю очередь. С дизелем у нас проблем гораздо меньше.

Е.ВОЛГИНА: Их будут снабжать.

К.СИМОНОВ: Кстати, на некоторых заправках в Москве, например, мы видим ситуацию, что дизель продаётся, а бензина нет. Такого рода кейсы присутствуют, по крайней мере, в Московском регионе совершенно точно. Кстати, разумно, если на некоторых заправках это не просто в разовом режиме, а просто скажут, что на период кризиса будет только дизель, чтобы дизельные машины не стояли на бензиновых заправках. Да, обладатели дизельных двигателей находятся в более привилегированном положении. Причину я сказал. Сейчас я много остроумных комментариев читаю: все давайте бежать за дизельными машинами или за электромобилями. Как раз к сюжету о том, какие лайфхаки, как радиослушатели говорят «переходите все на аккумуляторы». 

Возвращаясь к теме канистр. Если вы вводите нормирование 20 литров на один залив, в моём понимании всё равно, куда человек будет заливать топливо. Потому что одно дело, когда у вас безлимитное число — когда человек заправляет полный бак, потом бежит, пытается заправить канистры; если у вас чёткая норма — заправился и тебя выгнали с заправки, я думаю, здесь запрещать заправку в канистры не стоит. Человек должен сам выбрать, что ему важнее, ездить на машине или заправить газонокосилку. Может быть, газонокосилка важнее или генератор. Но, к сожалению, у нас в стране бывают перебои с электроснабжением. 

Е.ВОЛГИНА: В Подмосковье регулярно бывают.

К.СИМОНОВ: Поэтому я аккуратно сказал «бывают» такие случаи. Поэтому генератор для дачника, для человека, который живёт за городом, — это нормальный способ гарантировать энергообеспечение своего дома. А как человеку быть? Он без электричества может остаться. Можем ли мы ему запретить заправку в канистру. Я думаю, с точки зрения урегулирования здесь определённые решения будут приниматься. Что касается того, что «переходите на аккумуляторы», конечно, совет остроумный.

Е.ВОЛГИНА: А если электричества нет, что делать?

К.СИМОНОВ: Я уже видел шутки на тему. Шутки грубоватые, но тем не менее: что вы там мучаетесь с этим бензином, пересаживайтесь на Tesla. Юмор так себе, на мой взгляд. Мы понимаем, что сейчас бежать всем покупать электрические газонокосилки, мы так можем уйти в детали, я могу и минусы сказать электрических косилок, электрических автомобилей. В этом плане тоже большой вопрос, станет ли этот кризис стимулирующим с точки зрения покупок электрических машин? Думаю, что вряд ли.

Опять же, возвращаясь к вашему вопросу о потребительском поведении, конечно, неслучайно Украина стала лупить именно в весенне-летний период, понимая, что летом традиционный пик спроса на бензин. Многие всё равно поедут на машине в отпуск. Выясняют, есть ли топливо на трассах. И всё равно поедут. Понятно, что летний пик, что осенью, с точки зрения спроса, всё начнёт нормализовываться в любом случае. Опять же можем поговорить на тему газа, как топлива. Такие сюжеты тоже идут.

Е.ВОЛГИНА: Но это всё равно хаос немножечко. Больше всего во всех этих рассуждениях, когда кризисные времена случаются, говорят «а что же вы на электричество не перешли», «а что же вы на газу перестали ездить», «были целые программы, поставили бы себе пропановый баллон, и не было бы никаких проблем». Ещё раз, это предложение играть в «Голодные игры».  

К.СИМОНОВ: Те же сюжеты с газомоторным топливом неоднократно поднимались в стране, программы предлагались. Вы справедливо напомнили, что были даже истории с субсидированием, людей стимулировали переходить на газомоторное топливо. Оно тоже бывает разным. Если мы говорим про пропан-бутан, между прочим СУГ (сжиженный углеводородный газ) тоже продукт перегонки нефти, пусть более простой, конечно же. Но там тоже есть вопросы безопасности. Да, можно сейчас перейти на газомоторное топливо; порядка 70 тысяч стоит переоборудовать машину. Если у вас дорогая машина, стоит ли рисковать и переоборудовать её в газовую? Это скорее история про относительно старые машины. Я помню, в некоторых постсоветских странах в 1990-е, в нулевые годы переводили машины на газовый двигатель не по причине дефицита, а по причине стоимости, то есть дешевле. Это в Армении, в Узбекистане массовый характер носило. Там в основном был старый, ещё советский автопарк, его, что называется, было не жалко.

Но одно дело переводить бензиновую машину на газомоторку, другое дело производить машины с двигателем на сжиженном газе. «Газпром» такие программы продвигал. У него есть компания отдельная «Газпром газомоторное топливо». В этом плане есть такие варианты, и заправки будут развиваться, но они не будут массово развиваться, пока нет массового спроса. Тут тоже начиналась проблема «курицы — яйца». Автопроизводители не хотели производить машины на сжиженном природном газе, не понимая ситуации со спросом, а спрос зависел от заправок. Я такие дискуссии слышал ещё несколько лет назад, когда автопроизводители говорили: вы начните заправки строить, мы будем машины делать; а заправщики говорили: вы начните машины делать, мы будем заправки строить. «Задним умом мы все крепки». Я совершенно не собираюсь предъявлять претензии тем, что кто-то не продумал. Это действительно странно. Ну, как можно сказать: что же вы, люди, не перешли на электромобили или на газомоторное топливо?

Возможно, какие-то решения сейчас будут приняты. Хотя, ещё раз повторяю, массово я не жду отказа от бензиновых и дизельных машин. И говорить о том, что у кого дизельные машины — особо умные, наверное, не стоит. Ну да, возникла такая объективно ситуация, экономические причины мы с вами разобрали. 

Е.ВОЛГИНА: Ещё такую тему слушатели предлагают обсудить.

К.СИМОНОВ: Надо не забыть ещё про меры правительства сказать.   

Е.ВОЛГИНА: Про меры правительства скажем обязательно и ещё возможности закупки топлива за границей, например, у индусов. Здесь даже не логистические вопросы или вопросы ценообразования. Я (видимо, это уже какая-то паранойя санкционная) предположу, а могут ли американцы или европейцы, понимая, что мы, например, будем у индусов покупать что-нибудь, обложить этот продукт санкциями — запретить русским продавать это всё.

К.СИМОНОВ: Вообще-то, они уже находятся под санкциями. Почему? Потому что американские санкции распространяются на российские вертикально интегрированные нефтяные компании. Четыре крупнейших российских ВИНКа — «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Сургутнефтегаз», «Газпром нефть» — находятся в SDN листе Соединённых Штатов. Это означает, что по версии Соединённых Штатов, а я напомню, что США считают свои санкции трансграничными. Это отдельный сюжет, почему они такие наглые, многократно его обсуждали в других передачах. Но они так считают. Я напомню, что они даже специальные отдельные пошлины вводили на Индию за то, что Индия продолжает покупать подсанкционную российскую нефть. Напомню, что в период ормузского кризиса Соединённые Штаты не снимали санкции, они приостанавливали их действие, выдавали особую лицензию на приостановку этих санкций. Поэтому примерно три месяца Индия могла покупать нефть легально, с точки зрения Соединённых Штатов. Эта лицензия закончилась 17 июня. Поэтому официально индийские заводы не могут покупать российскую нефть от четырёх подсанкционных компаний.

Если мы говорим про поставку нефтепродуктов, например, в Европу, потому что Индия активно, как вы знаете, продаёт нефтепродукты из российской нефти в Европейский союз и Великобританию. Великобритания, кстати, выдала исключение и приостановила действия этих санкций до конца года. То есть Великобритания официально может покупать индийские нефтепродукты, произведённые из российской нефти. А вот Европейский союз таких исключений не давал. Понимаете, каждый пакет становится всё более мутным и туманным, поэтому европейские компании отправляют официально юридический запрос: объясните нам, что значат эти санкции. Недавно в рамках этих разъяснений был ответ на вопрос. Даже не в 20-м, а в 19-м пакете был запрет на покупку нефтепродуктов из российской нефти. Европейская комиссия дала разъяснение, что европейская компания не имеет права, в том числе в Индии, покупать нефтепродукты, произведённые из российской нефти. Европейская компания обязана запросить индийский завод дать документацию, доказывающую, что эти нефтепродукты не были произведены из российской нефти. Если индийский завод везёт в Европу, он ещё должен бумаги предъявить. Если он везёт в Россию, он естественно никаких бумаг предъявлять не должен, но американские санкции всё равно действуют. То есть он должен официально отправить бумаги, что это российская нефть, но не купленная у четырёх подсанкционных компаний. На самом деле мы понимаем, что индийские заводы всё равно берут нефть у российских подсанкционных компаний.

Сейчас посмотрим, какие будут цифры по июню — июлю. Я думаю, что, конечно, Индия сократит закупки российской нефти, потому что санкции американские вернулись. До того как «Роснефть» и ЛУКОЙЛ попали под санкции, Индия более двух миллионов баррелей в сутки российской нефти брала. Потом импорт упал примерно до миллиона; потом он вырос опять до 2-2,5 миллиона, до рекордных объёмов. Теперь, наверное, снова будет снижаться, но не до миллиона, конечно, но тем не менее, может до уровня 1,5-1,8 дойдёт. С точки зрения отправки нефтепродуктов в Россию, по идее, да, эти санкции работают.

Эта тема обсуждается. Российские депутаты и правительство подготовили оперативное решение и приняли поправки в Налоговый кодекс. Они позволяют импортёрам бензина участвовать в демпферных программах. Напомню, демпфер — это возвратные выплаты нефтяным компаниям, которые позволяют им удерживать цены на внутреннем рынке. Это сделано для того, чтобы цены… потому что индийский бензин подороже будет, чем российский. Чтобы этот механизм заработал, государство согласилось с тем, что оно будет доплачивать, в том числе и тем, кто покупает и завозит индийское топливо.

Понятно, в этой ситуации форс-мажора мы идём на импорт. Многие задают вопрос: ну как же так, мы же в Индию нефть поставляем да ещё дисконты даём. Сейчас с дисконтами получше в период Ормуза. Сейчас они могут вырасти из-за того, что Индия, с точки зрения санкций, нефть всё равно берёт, но эти санкции использует, как возможность дисконт получить. Получаем более дорогой продукт, но такова сейчас ситуация. Конечно, это временная история, которая массовой не будет. Но мы тоже должны себя спросить, что мы предпочитаем: иметь бензин или горевать на тему — как же мы можем у Индии покупать топливо. Такая ситуация, что приходится. В Белоруссии же покупаем топливо.

На самом деле это тоже момент важный. Я должен напомнить нашим радиослушателям, что в России примерно 70% заправок принадлежат так называемым независимым заправщикам, то есть они не входят в состав ВИНКов. Поэтому ВИНКи, имея проблемы с ремонтами внеплановыми, они в основном думают о своих заправках. Это понятно. В этом плане, конечно, независимые заправщики оказываются в наиболее сложном положении. Вы видите, кстати, что первыми стали закрываться независимые заправщики. У них ситуация с ценами несколько иная, мягко говоря. На некоторых независимых заправках мы видим цены и за 90 рублей за литр.   

Е.ВОЛГИНА: Ремарка небольшая по поводу того, что ФАС сразу отправилась этих заправщиков проверять. Может быть, это даже бы повлияло на очереди; условно, ВИНКи могут себе позволить держать цены относительно нормальные, плюс-минус 2-3 рубля. А то, что частники закупаются на бирже и у них плюс 15 рублей, это объективные реалии. Вопрос, что здесь больше им приносит ущерба: вероятность того, что они закроются, потому что они не могут реализовываться выше рынка или то, что они будут реализовывать выше рынка, у них будут покупать. Это очереди рассредоточит.  

К.СИМОНОВ: Я понимаю, о чём вы говорите. Напомню, что когда возникли начальные дни этого кризиса, ряд независимых заправщиков задрали цены и вызвали возмущение. Но тогда вопрос был, почему бензина такой дорогой? Сейчас вопрос несколько иной, где бензин? Ситуация поменялась. ФАС тогда официально сказала: мы начали расследование. Результатов пока этого расследования нет. Но потом на этих независимых заправках, прежде всего «Нефтемагистраль» и «Трасс» — у них бензин пропал. И мы видим, что ФАС вполне разумно тему расследований не ставит на первый план, потому что действительно вопрос, как бензином обеспечить. Но объективно у независимых сложности есть физические с топливом. В том числе потому что белорусское топливо, которое попадает на биржу, закупалось как раз независимыми заправщиками. Сейчас цены на него тоже взлетели. Сейчас тоже возникают вопросы, как регулировать цены. Но, как вы справедливо заметили, сейчас скорее не в ценах сюжет. 

Я просто напомнил о том, что с точки зрения импорта он нужен для того, что насытить независимых заправщиков. Потому что мы понимаем, что если значительная часть заправок закрывается, то на тех, которые открыты, очереди становятся больше. Это вполне понятная история. Заправки закрыты, на открытых заправках очереди растут, что добавляют ощущения паники. Мы об этом маховике в начале говорили. Поэтому импорт, давайте не будем стесняться и бояться, это временная необходимая мера, на которую мы вынуждены пойти. Я считаю, лучше уж с импортом, чем без бензина. Давайте отнесёмся к этому с пониманием.

Следующие меры, которые принимаются. Вы говорили, что были вопросы по переходу на Евро-3. Да, было принято постановление правительства, которое снижает требования по сере к топливу класса Евро-5. Если посмотреть новые требования к сере, теперь требования к сере фактически соответствуют старому классу Евро-3. Поэтому многие говорят, что разрешили переход на Евро-3. Тут начались бурные дискуссии, как это повлияет на двигатель. Здесь я, честно говоря, не готов. Вам надо позвать эксперта и автослесаря. Я попытался в эту тему влезть, но, к сожалению, у меня нет инженерного образования, я до конца не могу сказать. Тут разные оценки: кто-то говорит «мало повлияет»; кто-то говорит «сильно повлияет». Но всё равно, конечно, определённые сложности дополнительная сера будет создавать. Как минимум чаще нужно будет менять масло, возможно фильтры. Понятно, что неслучайно эти стандарты качества повышались. Это связано с тем, что у нас автопарк молодел, люди привыкали к хорошим автомобилям, которые потребляют не только 95-й бензин, а даже 98-й. Это касается не только Aurus, и гораздо более простые машины требуют 98-го бензина. Это опять же временная мера. В этом плане вы вправе узнать, какого качества бензин вам предлагают. Я думаю, было бы честно, если бы заправки заранее информировали на табло, если они действительно перешли на топливо класса Евро-3 с высоким содержанием серы. А дальше вы сами будете принимать решение: вы согласны быть с бензином класса Евро-3?

Е.ВОЛГИНА: Константин Симонов был с нами, глава Фонда национальной энергетической безопасности, проректор Финансового университета. Константин, спасибо, ждём снова.