С.ДОРЕНКО:  Меня зовут Сергей, с нами в студии здесь Эльвира. Это, я предупреждаю наших слушателей, что это полупродуцированный звонок, в том смысле, что вас могли предупредить, а могли и не предупреждать. Вообще, мы звоним часто так, что не предупреждаем. Скажите, вы с миссией в Юго-Восточной Азии в тот момент, когда наша авиация в упадке, вы пытаетесь продать «Сухой Суперджет».

Ю.СЛЮСАРЬ: Добрый день. Прошу прощения, я слышу все через слово, догадываюсь нежели слышу каждое слово. Но я постараюсь в этой ситуации говорить хорошо.

С.ДОРЕНКО: Я попытаюсь говорить и убирать звук на 40 процентов, может быть, будет чуть лучше. Вы продаете «Сухой Суперджет», который переживет этап колоссальных проблем, внутренней конкуренции, бездарности, как мне представляется, и так далее, и вы несете знамя этой упаднической нашей промышленности. Надеетесь ли вы на успех?

Ю.СЛЮСАРЬ: Не согласен, что упадническая. Согласен, что несем знамя, и действительно, очень высокая конкуренция внутренняя и самое главное, внешняя. Поскольку все продукты в авиастроении сейчас должны быть сориентированы на глобальный рынок, поэтому, в первую очередь, точка приложения наших усилий — это внешний рынок. Конечно, мы не забываем о наших внутренних авиаперевозчиках. Наша задача — и внутренний спрос насытить нашими самолетами. Но для того чтобы нам вписаться в бизнес-план и постараться вернуть те инвестиции, которые потрачены, нам нужно продавать самолеты, продать их сотнями. Сделать мы это можем, только успешно продвигая их здесь. Поэтому у нас здесь такие большие планы в рамках визита Дмитрия Анатольевича по Юго-Восточной Азии. Были во Вьетнаме, сейчас находимся в Таиланде. Рынки для нас крайне важные, перспективные. На наш взгляд, в какое-то степени созданы для этого самолеты. Поскольку, с точки зрения пассажировместимости, дальности, неплохой экономики это тот самый регион, который может по достоинству оценить эту машину. 

С.ДОРЕНКО: С нами Юрий Слюсарь. Юрий Борисович, позвольте мне рассказать вам одну крошечную историю. Когда президент Российской Федерации Борис Николаевич Ельцин в далекие-далекие годы, помните, не смог выйти к ирландскому премьер-министру, он был перед этим в Денвере, и потом полетел в Сиэтл, из Сиэтла в Ирландию, из Ирландии в Москву…. Мне говорили, что самолеты выполняли подскок в другом городе, потому что наши лопатки турбин сделаны из настолько скверного и настолько древнего материала, что самолет не может развить тягу в горной местности в жару. Условно говоря, из какого-нибудь Душанбе взлететь нельзя, надо брать половину топлива, потом на уровне ниже подскок, и пошел тогда уже дальше. Это же свидетельствует о технологическом глубинном отставании. О каком-то отставании на десятилетия?

Ю.СЛЮСАРЬ: Там по-моему, какая-то другая история была с невыходом Бориса Николаевича. Но неважно. Что касается конкурентоспособности и двигателей самолетов в целом, я могу заверить, что по эксплуатации порядка уже 50 машин «Суперджет», мы сейчас говорим об этой машине, она у нас сейчас наиболее высокосерийная сейчас. Это уже опытным путем доказано: абсолютно конкурентоспособный продукт, с нормальными летно-техническими характеристиками, нормальной эргономикой.

С.ДОРЕНКО: Но именно материалы, из которых сделаны лопатки двигателей. У нас есть уже чистые материалы или мы покупаем импортные?

Ю.СЛЮСАРЬ: Мотор, который стоит у нас на «Суперджете», он наш российско-французский, абсолютно нормальный современный мотор мы там используем. И импортные, к сожалению, пока в основном, и отечественные материалы. А там, где мы разрабатываем новые двигатели на базе пермского куста, там называемое семейство ПД-9 18 для широкой линейки самолетов, там мы в основном опираемся на отечественные материалы. Они современные, с большим количеством, сейчас уже и по мотогондоле, и двигателю композитов, что крайне важно и нужно для экономики и экологии, и ресурсы, и так далее. Двигатели обещают быть в этой ситуации современные и что самое главное, на мой взгляд, сейчас, для авиации, экономичными.

С.ДОРЕНКО: Юрий Борисович, вы сказали слово «композиты», я вздрогнул и у меня сразу вопрос. То есть мы делаем композиты полная производственная линия у нас, от начала до конца. Можем, да, делать мы, наши композиты. Или это не так?

Ю.СЛЮСАРЬ: У нас есть и полная производственная линия там, где речь идет о выполнении проектов в области обороны и безопасности, здесь мы полностью цикл освоили. То, что касается гражданского применения, мы можем делать сами, есть и в Твери завод, и в Саратове. И можем использовать те нити, которые делают за границей, в том числе, локализуя их здесь. Допустим, под Калугой недавно завод большой «Порше», который делает достаточно большие заказы для народного хозяйства. Это и супер высокопрочные, высокоупругие материалы, поэтому они для народного хозяйства — для строительства, для мостов, для дорог. Это важно и нужно. Есть у нас, в том числе, и полный цикл.

С.ДОРЕНКО: У меня есть такая фраза, над которой можно смеяться «когда я летал»… А у меня 30 часов налета в Мячкове. Значит, когда я летал… ну, не смейтесь, бывает у людей 30 часов налета…

Ю.СЛЮСАРЬ: У меня просто 3 часа налета, поэтому я с большим уважением…

С.ДОРЕНКО: Я покупал гармен, чтобы видеть подходы… частоты, на которых работает гармен, обновлял софт постоянно… то есть любой аэропорт планеты Земля, я понимал точно, как расположены взлетно-посадочные полосы, какие подходы, какие частоты, гармен все это давал. С аэронавигацией у нас же есть проблемы или нет?

Ю.СЛЮСАРЬ: С аэронавигацией у нас большие надежды связаны с развитием этого куста внутри госкорпораций и технологий, еще … гражданке, там много сделано и еще больше обещают сделать. В этой ситуации мы идем, если говорить об основных надеждах, связанных с импортозамещением. Это то, что касается комплекса бортового радиолокационного оборудования. Мы здесь достаточно конкурентоспособны. Еще раз говорю: по военке все полностью наше, может быть, за исключением отдельных решений по ИКБ. То, что касается гражданки, сейчас мы используем, конечно, на «Суперджете», там борт интегрирован компанией «Салес» французской. Это и есть точка приложения усилий по импортозамещению. Там, где мы будем постепенно внедрять отечественные разработки, в итоге выходить на интеграцию борта самостоятельно. Вот этот продукт под названием C-21, это наш магистральный самолет, который мы до конца года надеемся выкатить из цеха завода в Иркутске, а в середине следующего года взлететь, так вот, этот борт уже интегрирован отечественной компанией. С использованием, конечно, все-таки еще … решений наших зарубежных коллег, но это может считаться наш российский борт.

С.ДОРЕНКО: Мы продолжаем разговор с Юрием Слюсарем. В наш разговор внедрятся Илья из Челябинска, который пишет: «Про лопатки полный бред. Говорю как литейщик. Лопатки делаются литьем, и технология в России одна из лучших». Вот справка от Ильи из Челябинска.

Ю.СЛЮСАРЬ: Спасибо Илье большое за поддержку.

С.ДОРЕНКО: Еще. «Ту-204 выпустили в 2013 году. А потом еще одну модель в 2014-м. Проект Ту-334 закрыт вовсе. Авиакомпании предпочитают Боинги и Аэробусы. Что с этим делать?» — спрашивает вас 25-й.

Ю.СЛЮСАРЬ: Возвращаясь к началу нашей беседы. Наша задача сейчас — насытить внутренний рынок там, где самолеты подобного типа необходимы, самолеты сменить на «Суперджет», поскольку это основная наша программа самолетостроения до выхода магистрального проекта под названием МС-21, который на 180-150 мест. Как только появится МС-21, мы его сертифицируем. Я очень надеюсь, что мы начнем процесс замещения в парке авиакомпаний российских Боингов и Аэробусов нашими российскими самолетами. Пока мы имеем сейчас конкурентоспособный гражданский самолет в сегменте от 90 до 110 мест. Мы сейчас активно продвигаем, компания «Аэрофлот» имеет с нами контракт, получила уже порядка 20 машин, всего купит порядка 50. И это будет составлять треть ее парка, что в этой ситуации достаточно…

То что касается семейства Ту — Ту-204, Ту-234. Самолет Ту-204 сделан не один, мы делаем их порядка двух-трех машин в Ульяновске. И машин аналогичного семейства под названием Ту-204 мы делаем в Казани. Конечно, это низкосерийное производство. В этой ситуации говорить о высокой серии по этим машинам не приходится. Просто в силу того, что сейчас, к сожалению, сейчас 2015 год, машина экономически не очень отвечает требованиям рынка по расходу топлива. Она в этом смысле хуже конкурентов. К сожалению, рынок для публичного, частного и специспользования какие-то отдельные решения, говорить о высокой … сейчас не приходится. Еще раз говорю: мы в этом сегменте будем иметь продукт в горизонте 2017-18 года, продукт КБ Яковлева под названием МС-21. Машина обещает быть интересной с точки зрения экономики и комфорта. Мы очень надеемся на ее успешные продажи и внутри страны, и за рубежом. Это прямой конкурент Боинга-737 и А-320.

С.ДОРЕНКО: Только что в Твиттере на govorit_msk мне пишут, что вы сейчас перелетали из Вьетнама в Таиланд на «Суперджете». Это верно?

Ю.СЛЮСАРЬ: Да, это правда.

С.ДОРЕНКО: И сам Дмитрий Анатольевич ступил ножкой… я имею в виду, и августейшие персоны тоже ехали на «Суперджете»? Нет!

Ю.СЛЮСАРЬ: Нет. Большая делегация передвигалась на самолета Ил-96. А мы, меньшая часть…

С.ДОРЕНКО: Вы — антикризисный менеджер, вы поступаете… мы говорим с Юрием Слюсарем, президентом Объединенной авиастроительной корпорации, которая отвечает сейчас за авиастроение наше. Вы поступаете в корпорацию, в которой был раздрай, ссор, скандалы… мы уже привыкли, что кого-то снимают постоянно, находят что-то ужасное. Вы — спасатель, в сущности, антикризисный менеджер, или вы закрываете эту скандальную лавочку? Для чего вы пришли, ваша миссия?

Ю.СЛЮСАРЬ: 100 процентов, лавочку под названием «российское авиастроение» не закрывать. А то, что касается большого количества скандалов всевозможных, к сожалению, они присутствуют при создании любой горизонтальной … структуры в России, в том числе ОАК не избежал этих проблем. Сейчас в этой ситуации мы говорим о том, что у нас единая компания создана, она объединила все авиастроительные активы — это и конструкторские бюро, и серийные заводы, и недавно Министерство обороны после всех проблем передало нам все свои ремонтные заводы. Поэтому мы сейчас говорим о том, что внутри ОАК консолидированы все ремонтные эксплуатации. И мы цикл самолета будем вести от разработки до внешней эксплуатации в этой ситуации. Задача — сделать конкурентоспособную компанию мирового уровня. В этой ситуации мы сейчас имеем четыре компании: Боинг, Airbus, американскую и европейскую, и две: канадский Бомрадье и бразильский Эмбрайер. Для нас в этом смысле является сейчас, может быть, некой целевой моделью работы с рынком, приложений, инноваций, инвестиций со стороны… Наша задача стать мировой конкурентной компанией. Все задатки у нас для этого есть.

С.ДОРЕНКО: Юрий Борисович, раз столько времени отнял, хочу спросить. Первое, мы обсуждали перед тем, как вас набрать, обсуждали мелкий бизнес. Потому что Путин говорил об этом, Высшая школа экономики говорила тоже о мелком бизнесе. И надо отдать им должное, Михаил Задорнов из ВТБ-24 тоже говорил о мелком бизнесе. Нет, он говорил о коррупции. Ну, неважно. И мы сейчас задали вопрос слушателям, что поднимет экономику России. Крупные госкорпорации, с концентрацией научного или инвестиционного капитала — так отвечают 54 процента слушателей. Или все-таки средний и мелкий бизнес — 46 процентов. Ну, знаете, так вот грубовато голоса разделились почти пополам. А вы как считаете?

Ю.СЛЮСАРЬ: В нашей ситуации нет такого противопоставление. Поскольку мы являемся компанией, наверное, крупного бизнеса, у нас порядка 100 тысяч человек работают в корпорации. Тем не менее, сейчас мы должны найти место для среднего и даже мелкого бизнеса, передавая некритические переделы, передавая некритические сферы деятельности как раз в сферу частного…

С.ДОРЕНКО: А если халтуру погонят? Как контроль качества осуществлять?

Ю.СЛЮСАРЬ: Входной контроль качества, в любом случае, он внутри корпорации существует. Знаете, я как руководитель, предпочту иметь отношения с партнером, с которым у меня договорные отношения, когда я могу обратиться в суд. И как-то привлечь его к ответственности, нежели к подчиненному, которого должен контролировать, во сколько он пришел и вести контроль его издержек. Мне проще подписать с предпринимателем, который сам вложился в то или иное производство. Я ему дам возможность производить ту или иную деталь на протяжении стабильного цикла, который позволит ему содержать оборудование, деталь поставлять, оговоренного качества, в оговоренные сроки, по оговоренной цене. Так проще. Та модель, по которой работают наши коллеги-конкуренты везде. Наша задача сейчас это внедрить: от полного цикла, от литья до самолета, все-таки отдать то, что нам непринципиально, частному мелкому бизнесу.

С.ДОРЕНКО: Народ критикует вообще русскую или вашу конкретно способность продавать. Говорят, что дело в том, что монстры из нашей авиапромышленности теряют возможности, потому что ведут себя с покупателями как боги, а не как продавцы. То есть вы как бы ведете себя надменно, насколько я понимаю из этого текста, а продавцы должны быть предупредительными, угадывать и так далее. Верен ли этот упрек?

Ю.СЛЮСАРЬ: К сожалению, да. Продажа никогда нашим сильным местом не являлась. Просто в силу, видимо, ментальности. Задача всегда была проектировать и делать самолеты, а за продажу у нас никогда традиционно не несла ответственность авиационная промышленность, всегда этим занимались другие люди. Поэтому некие такие, наверное… ментальные сложности в этом смысле у нас имеют место быть. И не только, кстати, по продажам. И по послепродажному обслуживанию. Мы сделаем самолет, а дальше должна быть очередь из покупателей, сами его забрать, и сами его обслуживать. Сейчас, к сожалению, так не летают. Поэтому это те две задачи, которые являются одними из основных сейчас, в том числе, на моем посту руководителя. Нам нужна сильная команда продавцов. Никому мы, в принципе, нигде не нужны, никто нас не ждет и не … технические… наших самолетов парк продвигать, продвигать агрессивно, продвигать, используя большое количество инструментов, финансовых, маркетинговых…

С.ДОРЕНКО: Уметь продавать. Нас возьмите с Элей, мы можем. «Семьи всех топов госкорпораций, — пишет 52-й, — живут на Западе. Зачем им развивать свою страну?» Они не связывают свое и своих семей будущее с нашей страной — вот это обвинение 52-го. Что бы вы ответили?

Ю.СЛЮСАРЬ: Конкретно моя семья живет: часть в Москве, родители живут в Ростове-на-Дону. Мы никогда не планировали за границей не то что жить, но даже учить наших детей. А последние годы мы даже отдыхаем исключительно в Геледжике. Всем рекомендую. 

С.ДОРЕНКО: Мне глубоко противно. Потому что я керчанин, и мы всегда высокомерно думали о Кавказе. Потому что там галечные пляжи у вас… у вас ужасно.

Ю.СЛЮСАРЬ: Мне очень нравится.

С.ДОРЕНКО: А я керчанин, так что оставьте меня при моей точки зрения.

Ю.СЛЮСАРЬ: Я понял. Спасибо большое.

С.ДОРЕНКО: С нами Юрий Слюсарь, президент Объединенной авиастроительной корпорации из Таиланда. Это был полуспродуцированный… я просто встретился с одним парнем, который сказал: достану телефон. И достал телефон. Юрий Слюсарь, президент ОАК, который сейчас там продает «Сухой Суперджет», и с Вьетнамом пытается все это отстроить и наладить.