А.КАПКОВ: 12.05, двигаемся дальше, это программа «Город дорог». Всех рад приветствовать, традиционно по пятницам после 12 часов мы обсуждаем транспортные вопросы, иногда проблемы, иногда просто ситуации города Москвы. И делаем это, как всегда, вдвоем. Меня зовут Александр Капков. А мой сегодняшний гость – это Александр Герасимов. Александр, добрый день.

А.ГЕРАСИМОВ: Добрый день.

А.КАПКОВ: Название довольно сложное вашей должности, в принципе, как и наша сегодняшняя тема. Так что будем начинать потихонечку, вкрадчиво, вдумчиво. Начальник информационно-аналитического центра управления транспортного планирования ЦОДД, уж я здесь сокращу. Я вижу по вашей реакции, что я неправильно где-то что-то сказал. Ладно, будем тогда переходить к теме. Тема менее сложная, но тем не менее широкая. Это вообще, в целом, комплексная схема организации дорожного движения или план по борьбе с пробками в Москве. Пробки, в принципе, как тема, наверное, уже года четыре перестали нас волновать так сильно, как это было раньше. Об этом раньше мы говорили чуть ли не каждый день. Сейчас такое ощущение, что как будто бы все наладилось. Тем не менее, часик мы порой постоим где-нибудь в час пик. Так это или не так, буквально в двух словах. Возьмем пять лет.

А.ГЕРАСИМОВ: Ну, конечно не пять лет назад все наладилось. То есть мы по реакции общественности, и по собственным исследованиям замечаем сильное улучшение ситуации где-то с начала этого года. То есть действительно, начиная с февраля, мы стали задавать вопросы: стало ли лучше ехать. Действительно стало лучше ехать, мы проверяли это. И на данный момент ситуация на дорогах лучше, чем в прошлом году. То есть за первое полугодие этого года мы отметили 12-процентный рост скорости на основных магистралях города, соответственно, в этом году можно говорить, что пробки начинают потихонечку уходить.

А.КАПКОВ: Александр, мы тоже, как говорится, следим за тем, как все происходит. Но больше чем процентных выражений о том, что мы поехали быстрее на 5, 7, 10, пусть даже на 12%, как вы говорите, мы в принципе нигде не вычитывали. Это ведь так сложно ощутить. Я поехал быстрее на 12%. Как бы для меня это, можно сказать, и не изменилось ничего.

А.ГЕРАСИМОВ: Абсолютно верно. Мы, конечно, понимаем, что типовой средний водитель не меряет скорость и время в процентах, но тем не менее, к нам направляют запросы о том, что стало легче  ехать. То есть именно эффект восприятия  и восприятие ситуации улучшились.

А.КАПКОВ: Я могу предположить, что для достижения такого результата была проделана огромная работа?

А.ГЕРАСИМОВ: Естественно.

А.КАПКОВ: Чего стоят эти 12%, давайте поймем.

А.ГЕРАСИМОВ: Давайте поговорим о том, что делается, делалось, будет делаться. У нас тема комплексная организация дорожного движения, давайте начнем с нее.

А.КАПКОВ: Это какой-то проект, который имеет начало, конец, четкую схему, план? Или как это нам воспринимать?

А.ГЕРАСИМОВ:  Это проект, который имеет начало и конец, но при этом он имеет некую периодичность тоже. То есть он не единичный. Он будет продолжаться, повторятся и так далее. Что имеется ввиду? Мы взяли территорию внутри центра города, в пределах третьего транспортного кольца, и магистрали. По сути дела, основные артерии города и центр притяжения. Мы создали на этой территории комплексную схему. Что имеется ввиду? Если раньше какие-то улучшения, изменения в организации движения были реализованы точечно, то есть под какую-то конкретную проблему где-то менялось что-то.

А.КАПКОВ: Здесь мы светофор настроили, а здесь пешеходный переход.

А.ГЕРАСИМОВ: Здесь светофор плохо стоит, здесь пешеход, потом мы сделали отдельно то, отдельно то, а вместе они плохо между собой связаны. То сейчас есть комплексный подход, то есть проектируется движение сразу на всех улицах, которые я обозначил, то есть в пределах центра и на вылетных. Таким образом все решения не только сами по себе хороши, но они дают некую синергию положительную, связаны между собой, и в целом улучшают ситуацию. Ни для кого не секрет, что сейчас было сильно реструктурировано парковочное пространство, и это первое решение, которое мы внедряли. Но также реализовывались мероприятия очень многие по изменению направления движения, по изменению полосности, по изменению карманных расширений, по переносу пешеходных переходов…

А.КАПКОВ: То есть, в принципе, реконструкция вылетных магистралей  это тоже часть этого проекта?

А.ГЕРАСИМОВ: Нет, не реконструкция, не капитальная реконструкция.

А.КАПКОВ: Например, огромные эстакады, которые убирают светофорное движение…

А.ГЕРАСИМОВ: Мы разделяем именно организацию дорожного движения, и строительство транспортной инфраструктуры. То есть мы пока говорим именно об организации. Эстакады – это часть большего проекта,  мы их принимали во внимание, естественно, то, что они будут в будущем…

А.КАПКОВ: Что движение будет такое, и соответственно…

А.ГЕРАСИМОВ:И в перспективе с этим принимали решения со своей стороны.

А.КАПКОВ: Так, идем дальше. Светофоры, что делается, допустим, на тех же самых вылетных магистралях? Комплексные решения подразумевают под собой определенные шаги. Мы замеряем скорость сначала и понимаем для себя: нужно сделать то, то и то. 

А.ГЕРАСИМОВ: Да, естественно, производятся замеры транспортных потоков, то есть сейчас проводятся эксперименты по вводу зеленых волн. То есть мы стараемся сделать так, чтобы при заданной скорости движения водитель проезжал максимальное количество разрешающих сигналов. Не останавливался на светофорах там, где это не требуется.

А.КАПКОВ: Это зависит каким-то образом от часов пик?

А.ГЕРАСИМОВ: Естественно, это зависит от времени суток, не только от часов пик. В каждое время по своему, поэтому все это в проработке, смотрим эффекты, действуем дальше.

А.КАПКОВ: Какие мероприятия еще, кроме светофоров? Отладить светофоры – это более-менее понятно обычному нашему восприятию любого водителя, сделать, чтобы светофор работал так, так или так. Что ему еще, допустим, не бросается в глаза? Закрыли поворот, допустим, он скажет: ой, зачем же закрыли? А это, допустим, приносит серьезный положительный результат.

А.ГЕРАСИМОВ: Как раз об этом хотел поговорить больше. Глобальные изменения  у нас происходили, допустим, введение односторонних улиц. Действительно, некоторые жалуются: мне стало до дому ехать дольше на 100 метров. Но при этом это все учитывает ситуацию на прилегающих улицах, вводится не просто так. Например, многие односторонние улицы ввели зачем? Чтобы сделать парковочные места. Надо понять, представить, что при двустороннем движении у нас одна полоса в одну сторону, другая в другую. Нельзя поставить парковки, потому что иначе машина не пройдет. Если мы вводим одностороннее движение, у нас полосы однонаправлены, соответственно, одну из них можно отвести под парковки. Мы проверяли не только саму улично-дорожную сеть, но и прилегающие территории. В местах, где есть нехватка парковочных мест, в том числе на прилегающих территориях, мы вводили односторонние улицы. Опять же, вводили не только для этого, смотрели, чтобы были минимальные перепробеги.  Односторонние улицы помимо этого  убирают конфликтные повороты. Зачастую когда с одной стороны едешь в другую, часто бывают конфликт на левом повороте.

А.КАПКОВ:  То есть в любом случае не вводилось одностороннее движение там, где это привело бы к существенному ухудшению, только ради того, чтобы сделать три парковочных кармана?

А.ГЕРАСИМОВ: Естественно. И многие решения рассматривались и отметались по этим же причинам, оставались только там, где это действительно резонно, и где приносит больше пользы.

А.КАПКОВ: Это скорее такой момент для центра города, коли уж вы обозначили центр города  третьим транспортным кольцом. Мне кажется, односторонние улицы больше, если уж смотреть в центр Бульварного или Садового кольца. В пределах трешки, мне кажется, такого одностороннего решения было меньше. Там как было?

А.ГЕРАСИМОВ: Нет, было меньше, но оно было, и абсолютно по тем же принципам.

А.КАПКОВ: Там были какие-то другие условия, чтобы организовывать движение лучше, по-другому нужно было что-то делать? Не путем одностороннего движения, а как-то иначе.

А.ГЕРАСИМОВ: Нет, я бы сказал, подход был, в общем-то, схож. Действительно, центр города, самый центр обладает собственными особенностями, и сейчас там, в настоящее время, больше односторонних улиц из-за сложившейся организации движения. Но тем не менее, на отдельно взятых кусках, участках мы старались придерживаться одинаковых принципов: обеспечение населения парковочными местами, доступность общественного транспорта, удобство пешеходов и безопасность движения.

А.КАПКОВ: О результатах, я понимаю, наверняка говорить еще рано. Но все равно. Где дела идут лучше, где проблем еще много? Какие-то участки можно назвать, где вы сейчас сосредоточены на этом, потому что здесь все никак не получается выработать самую оптимальную систему для движения. Либо, допустим, здесь мы два года бились, и наконец-то нашли оптимальное решение.

А.ГЕРАСИМОВ: Смотрите, сейчас пока нельзя говорить обо всех решениях, схема еще реализуется. Мы начали это делать с начала года примерно, и, наверное, к осени это закончится. Почему к осени, потому что еще весной и летом идет нанесение разметки. Это просто невозможно было сделать в феврале, например. То есть часть решений уже организована, в центре преимущественно, часть еще реализуется, и мы еще пока только смотрим на некоторые эффекты, а некоторые пока ждем. Они еще по факту не введены. Например, из такого глобального, что хочется назвать: вылетные магистрали, например. На некоторых из них то, что тоже будет более заметно водителю, мы меняем полосность движения. То есть мы немного сужаем полосы и вводим дополнительные, таким образом сильно повышая пропускную способность. Сейчас это можно назвать на Ленинском проспекте, и, допустим, на Крымском мосту на Садовом кольце. Там по направлению к Арбату мы ввели  дополнительную полосу, тем самым разгрузив участок.  

А.КАПКОВ: На Крымском мосту, там же получилось в сторону Ленинского меньше на одну полосу, а в сторону парка культуры больше, нет? Или я путаю.

А.ГЕРАСИМОВ: Нет, не меньше. Просто в сторону Арбата  больше.

А.КАПКОВ: А, добавили?

А.ГЕРАСИМОВ: Да.

А.КАПКОВ: Но подождите, ведь ширина проезжей части не изменилась? Или я путаю? Подождите, Крымский мост – это мост около парка культуры, все верно?

А.ГЕРАСИМОВ: Да, естественно.

А.КАПКОВ: Там мост был как был, но в сторону парка культуры добавилась одна полоса, а ее от противоположного направления забрали?

А.ГЕРАСИМОВ: Мы не забираем полосы, мы это делаем за счет сужения полос.

А.КАПКОВ: А, вот оно что.

А.ГЕРАСИМОВ: Мы несколько полос сужаем до минимально разрешенных нормативов ширины полос, там, где это возможно.

А.КАПКОВ: Кстати, у нас, я помню, по сравнению со странами Европы и Америкой полосы довольно широкие.

А.ГЕРАСИМОВ: Опять же, это все индивидуально, где-то шире, где-то уже, но есть участки, где они действительно широкие, и есть задел определенный для того, чтобы…

А.КАПКОВ: Чтобы их немножко сузить. И добавить еще одну. Хорошо, может ли человек простой  как-то вообще участвовать в подобной организации дорожного движения? Я хочу и знаю. Может быть, я не специалист, не эксперт, но я точно знаю, что мой светофор, который стоит у моего дома, горит 30 секунд, я не успеваю из-за этого на него проехать, я хочу, чтобы он горел 60 секунд. Я хочу вам куда-то написать или еще как-то сделать, чтобы эту ситуацию поменять. Это возможно?

А.ГЕРАСИМОВ: Абсолютно возможно. Человек не только может участвовать, но и уже активно участвует. То есть в период создания этой схемы мы принимали огромное количество обращений, многие рассматривали и учитывали. Если у кого-то сейчас есть желание высказать свое мнение, предложение, пожелание, можно обращаться по единому телефону контакт-центра «Московский транспорт» 8 495 539 54 54, либо писать на электронную приемную сайта ТранспортМос.ру.

А.КАПКОВ: В ЦОДД тоже наверняка можно?

А.ГЕРАСИМОВ: Естественно, тоже можно, но это как бы…

А.КАПКОВ: Это напрямую.

А.ГЕРАСИМОВ: Это электронные удобные способы связаться с нами. Можно писать просто писать на бумажном носителе письмо, но проще так.

А.КАПКОВ: Голубиной почтой тоже дойдет. Хорошо, написать-то можно, это одно. Я напишу. А дальше что? А дальше мне скажут: извините, ваш светофор работает 30 секунд, не больше, и так всегда будет. Как тогда? Написать – это  первый шаг. Реакция ответная какова будет?

А.ГЕРАСИМОВ: Ответная реакция будет в том, что мы действительно возьмем это предложение, рассмотрим его. Если кто-то получит отказ, сразу заранее извиняюсь. Бывают решения, которые кому-то делают лучше, но при этом плохо влияют на транспортную ситуацию. Это абсолютно нормальная психология, когда я понимаю, что мне из дома плохо выехать. Но изменение ситуации поставит выезд всех остальных домов в квартале, например.

А.КАПКОВ: Вы должны тоже понимать. Я понимаю, что вы не занимаетесь этими звонками. Но вы должны нам рассказать, что дорогие люди, до нас действительно доходят ваши пожелания. И поверьте, они нигде не теряются, а мы их рассматриваем, изучаем и выносим по ним решения максимально правильные, вот что важно.

А.ГЕРАСИМОВ: Это абсолютно так. Я к этому вел. Если получили отказ, может быть, мы рассчитали и сочли нецелесообразным. Остальные все рассматриваются, и обращений у нас огромное количество.

А.КАПКОВ: Почему после стройки новые дороги уже через три месяца начинают ремонтировать постоянно, это пример Дмитровского шоссе, я очень хорошо знаю этот пример. Дмитрий, человек, который нам написал, простите, мы, к сожалению, не сможем в этой программе на этот вопрос ответить, по крайней мере сейчас мы обсуждаем другую тему. Опыт каких стран, планы, учебники, люди, эксперты, кто помогает Москве в борьбе  с этим недугом? Потому что мы, в принципе, одна из тех стран, по крайней мере в Европе, которая одна из последних начала этим заниматься. Платные парковки около Кремля появились когда? Три года назад? Четыре? Нигде такого не было. Бесплатно можно было припарковаться в 20-30 метрах от Кремля. На кого мы смотрим, на кого мы ориентируемся? Кого мы просим либо помочь, либо привлекаем для того, чтобы здесь, с нашими реалиями, условиями устраивать дорожное движение?

А.ГЕРАСИМОВ: Ну, ориентируемся мы в том числе и на международный опыт, но привлекаем к помощи самих себя. Мы видим на примере других стран, других городов те же решения, допустим, по вводу платности или по ограничению въезда в центр. Но сами методы, методология и инструменты, которые мы сейчас используем, они наши. Все та же комплексная схема создавалась при использовании транспортного моделирования. То есть все решения проходили не просто экспертную оценку, они были рассчитаны на модели особой, которая позволяет математически понять, как транспортные потоки изменятся после того или иного решения. Соответственно, когда мы говорим, что вводим или не вводим одностороннее движение, потому что понимаем, что кому-то будет хуже и лучше, это не просто слова. Это мы конкретно видели цифры на конкретных участках, проверяли, рассчитывали и делали выводы.

А.КАПКОВ: А как вы относитесь, и относитесь ли вы, рассматриваете ли схему улучшения дорожного движения знаете как… хочется сказать, нематериальной. Допустим, отрегулируют светофор, поменять количество полос или сделать движение односторонним или двусторонним – это одно дело. Но ведь можно же регулировать и иначе. Можно вводить ограничения, допустим, для автолюбителей: не больше одного автомобиля на семью. Вот таких мер.  

А.ГЕРАСИМОВ: Это, скажем так, некие организационные меры, которые не совсем связаны с организацией самого движения, сколько с другим уровнем.

А.КАПКОВ: То есть в этом проекте такие вопросы не рассматриваются?

А.ГЕРАСИМОВ: Нет.

А.КАПКОВ: Хорошо, тогда главный вопрос, который мучил всех не так давно. Все такие: а, что? Будет? Что он сказал? Так будет или нет? Платный въезд в Москву. Не будет или в этом проекте это не рассматривается?

А.ГЕРАСИМОВ: Не рассматривается сейчас.

А.КАПКОВ: Ну, хорошо. А в перспективе? Просто мне интересно, если вы изучаете зарубежный опыт, насколько серьезно это может вообще улучшить транспортную составляющую в городе?

А.ГЕРАСИМОВ: Мы пока что не можем это комментировать, не изучали этот вопрос в такой достаточной степени, чтобы сейчас ответить.

А.КАПКОВ: Но он есть в других городах?

А.ГЕРАСИМОВ: Где-то, вероятно, да, насколько я знаю,  есть какие-то ограничения по зонам. Пока что это отдельный вопрос.

А.КАПКОВ: Ну, в Нью-Йорке совершенно точно, там есть огромное количество автомобилей, для того, чтобы пересечь мосты, которые ведут к Манхэттену, нужно платить какие-то бешеные деньги. Есть помимо автомобилей, в качестве транспортных средств, и другие транспортные средства. Например, велосипед. Велосипедизация сейчас огромная идет. В этом проекте это есть? В вашем?

А.ГЕРАСИМОВ: Скажем так, этот проект согласован с теми другими проектами, которые сейчас  у нас вводят велодорожки, например, в том же центре города.

А.КАПКОВ: Вам тоже ведь приходится ориентироваться на подобные мнения…

А.ГЕРАСИМОВ: Есть решения, мы ориентируемся на них, и также все подобные решения согласуются с тем, что предлагаем мы.

А.КАПКОВ: Введение велодорожки на Бульварном кольце как-то серьезно ухудшило или улучшило ситуацию? Приходилось что-то серьезно менять? То есть вы понимаете, я не знаю, кто отвечает за велодорожки, такой-то департамент говорит: мы введем здесь велодорожки. Вы посмотрели и думаете: о, так, здесь вот так надо будет сделать, здесь вот светофорчик побольше настроить? Или как-то это не особенно сильно ударило?

А.ГЕРАСИМОВ: Ну, велодорожки все-таки предлагаются департаментом транспорта, то есть не приходится принимать это во внимание, мы можем это как-то согласовать, пересмотреть комплексно.             По сути их только что ввели, сейчас летний период, трудно пока сказать про какой-то эффект, потому что город более разгружен, наоборот, велосипедисты сейчас более активные, пока еще не все привыкли к этому нововведению. Надо посмотреть.

А.КАПКОВ: Слушайте, а зимой? Вот я вас сейчас спрашиваю отвлеченно от темы проекта. Зимой как будет? Зимой на этой велодорожке может быть будут парковаться? Или на ней будут сугробы?

А.ГЕРАСИМОВ:  Давайте посмотрим ближе к зиме.

А.КАПКОВ: Хорошо. Какой  в итоге результат хотите достичь этим проектом? У вас же есть наверняка определенная цель: мы хотим наконец-то сделать так, чтобы автомобили поехали на не 12%, а на 25% ? Чтобы все, наконец-то, почувствовали этот  процент. Или, допустим, мы хотим, чтобы никто не стоял в пробке,  в час пик утренний или вечерний более 40 минут. Какая главная цель? К чему мы хотим прийти?

А.ГЕРАСИМОВ: Конечный показатель у нас всегда время, давайте говорить так, что во времени мы измеряем все: нашу жизнь, работу, сон и так далее. По большому скорость мы не скорость должны мерить, а время. Наша основная цель – это снижение времени в пути. Какой-то процент называть не буду, но ориентируемся мы именно на этот показатель, в том числе на основе моделирования, которое проводим. То есть на первом этапе цель была структурирование парковочного пространства и дополнительные мероприятия по улучшению условий движения. Помимо этого мы прорабатываем другие различные мероприятия, решения на территории города, которые также позволят  сократить время.

А.КАПКОВ: Ну, на сколько? Дайте нам цифры. Вот у нас есть одна цифра. У меня, как у водителя, есть одна цифра, я совершено точно знаю, что если я отсюда, с 3-й Хорошевской в шесть часов вечера, когда у меня, если дай бог ничего не случилось экстраординарного, заканчивается рабочий день, выезжаю в сторону своего дома, точно знаю, что через 40 минут я буду дома. Когда закончится этот проект, вы мне сделаете не 40, а 20 минут?           

А.ГЕРАСИМОВ: Конкретно по этому участку мне сказать сложно, но можно посмотреть это.

А.КАПКОВ: Вы же понимаете, чего хочет человек. Вы сейчас отвечаете не на то, сколько я, Александр Капков, буду тратить, а сколько человек будет тратить. У вас есть цифры, вы знаете, что в среднем затор на таком-то участке, на таких-то магистралях длиться столько-то времени. И вы работаете над тем, чтобы люди стояли там не час, а полчаса. Просто – время? Часы? Проценты? Какие цифры? Дайте нам цифры.

А.ГЕРАСИМОВ: Чтобы дать цифры, мы хотим дождаться некоторых промежуточных результатов, в том числе решений, которые мы внедряем. Это не значит, что сейчас нет цифр, это значит, что мы хотим понять тот эффект, который мы достигли. Чтобы, опять же, влияние ощутить и измерить те мероприятия, которые мы проводим, чтобы впоследствии это влияние  экстраполировать, расширить  и понять его зависимость от ситуации и того, что мы делаем.

А.КАПКОВ: Анализ еще только впереди, получается?

А.ГЕРАСИМОВ: Анализ в процессе.

А.КАПКОВ: Хорошо, я не отстану от вас с цифрами. Дайте нам цифры, которые уже есть сейчас, как сейчас происходит.

А.ГЕРАСИМОВ: Отлично. Я сказал, 12% увеличение скорости по вылетным и основным кольцевым магистралям. В центре города в том числе, на локальной сети скорость увеличивается на 10%.

А.КАПКОВ: Это все по увеличению. А по тому, как есть сейчас, сколько человек стоит в пробке сейчас?

А.ГЕРАСИМОВ: Опять же, зависит от того, откуда человек едет, на каких-то магистралях пробок минимальное количество.

А.КАПКОВ: Где больше, где меньше?

А.ГЕРАСИМОВ: Где больше, где меньше, в том числе зависит от реконструкции. Например, сам я живу на Волгоградском проспекте, я не буду говорить, что транспортный комплекс как-то влияет на ситуацию, потому что там перекопано сейчас. Я сознательно из-за этого стараюсь меньше использовать машину. То есть все зависит от ситуации, от направления, по которому человек движется. Мы выявляем основные места, смотрим, что можно с ними сделать.

А.КАПКОВ: Рассказать нам про них не хотите, правда?

А.ГЕРАСИМОВ: Не можем пока назвать конкретных цифр, к сожалению.

А.КАПКОВ: Хорошо, на какое время рассчитан проект? Когда мы можем уже вас пригласить, и вы нам скажете: Александр, у меня есть для вас цифры!

А.ГЕРАСИМОВ: Как я уже сказал, мы планируем осенью уже закончить все. Соответственно, к концу года мы уже ощутим в полной мере эффект, и параллельно мы продолжаем другие мероприятия прорабатывать, не только комплексную схему. Поэтому эффект будет смешанно – разделенным между различными нашими направлениями. Но в любом случае это будет первый этап. По хорошему, опять же по опыту, по зарубежному опыту в том числе, просто по неким нормативам, надо обновлять не реже раз в пять лет. В любом случае, сейчас мы посмотрим на результат, впоследствии все будет, естественно, меняться. Будут строиться новые центры торговые, будут дома строиться, новые кварталы и так далее. Просто из-за того, что меняется инфраструктура города, его лицо и облик, мы должны раз в несколько лет менять и схему.

А.КАПКОВ: Естественно. Нельзя будет просто так сделать движение, и теперь мы точно поедем и не будем стоять в пробке. После осени мы, по крайней мере, поймем результаты того, что сделано сейчас.

А.ГЕРАСИМОВ: Абсолютно верно.

А.КАПКОВ: Положительные или не положительные и на сколько времени нам этого хватит. И какие проценты будут тогда. Послушайте, у нас, как всегда, не так много времени, и оно уже подходит к концу. Это была программа «Город дорог», у нас в гостях был Александр Герасимов. Он сам себя сейчас представит правильно, как это нужно сделать.

А.ГЕРАСИМОВ: Начальник информационно-аналитического управления ГКУ ЦОДД.

А.КАПКОВ: Мы попытались вам рассказать о том, какая комплексная схема и какие комплексные решения сейчас применяются в Москве для того, чтобы город поехал лучше. Ну, уж как это будет, какие результаты принесет, узнаем только лишь осенью. Спасибо вам большое, что пришли к нам в гости. Приходите еще обязательно. Меня зовут Александр Капков. Новости.