А. КАПКОВ: 12:06. В ближайшие 24 минуты вместе с вами программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Всем здравствуйте! Очень приятно слышать, особенно в эту пятницу. Традиционно в это время и в этот день мы приветствуем у себя в студии людей ответственных, людей знающих, людей экспертных во всём, что касается транспорта города Москвы. Сегодня не исключение, поэтому я с удовольствием представляю вам Василия Фоминых. Василий, здравствуйте.

В. ФОМИНЫХ: Добрый день.

А. КАПКОВ: Прежде с вами здороваемся. А теперь я говорю, что это генеральный директор транспортной компании «Автокарз». Это первая компания, которая в рамках реформирования наземного коммерческого транспорта подписала договор…

В. ФОМИНЫХ: Контракт.

А. КАПКОВ: Договор, контракт с московскими властями. Вы прекрасно помните, мы уже неоднократно про это разговаривали — о том, что маршрутки претерпевают серьёзные изменения, и в этом, естественно, есть существенная доля, существенное участие городских властей. «Накладывают руку», «задушат», «заклеймят», «не дадут работать» — как только ни говорили. Потому что все прекрасно понимали: маршрутки — дело коммерческое, а тут вмешивается власть. И сегодня, пожалуйста, Василий вам на растерзание (и нам в том числе) по вопросам, как будет теперь работаться.

Во-первых, вы все прекрасно помните, для чего это делается. Я не буду сейчас особенно сильно вдаваться во всю эту реформу, мы это обсуждали. Давайте сейчас сконцентрируемся на данной конкретной теме. У нас есть компания, которая теперь будет работать по новым правилам. Как это будет прежде всего для вас как генерального директора, и, конечно же, как это будет для пассажиров? Давайте начнём, во-первых, с контракта. Вы существовали до и теперь существуете после. Расскажите нам эту глобальную разницу, если она есть такова.

В. ФОМИНЫХ: Вы знаете, процесс «после», наверное, ещё не совсем наступил, потому что непосредственно работы по новому контракту мы ещё не начали, но подготовка, естественно, активно идёт. В общем, есть работы, есть чем заняться, дел много, но они все реализуемые и все решаемые. Поддержка департамента транспорта у нас практически стопроцентная — соответственно, подготовка идёт в нормальном рабочем режиме. Как существовали до? Как-то существовали, и существовали достаточно неплохо. Каким-то образом модернизировали ту систему транспортного обслуживания на тех маршрутах, которые обслуживали и обслуживаем сейчас. Это такой очередной этап модернизации для нас — очень существенный, но тем не менее очередной.

А. КАПКОВ: Можно ли говорить, что подобный этап без этого реформирования не наступил бы, наступил бы позже, проходил бы дольше? Ведь всё-таки мы же прекрасно понимаем, что не только власти заботятся о пассажирах, но и коммерческий перевозчик, хотя в его сторону и было много всяких претензий: по водителям, по подвижному составу, по цене, по маршрутам всевозможным.

В. ФОМИНЫХ: Заключённый госконтракт — это существенный стимул. Там прописаны достаточно жёсткие обязательства со стороны исполнителя, то есть перевозчика. И, конечно, это существенный стимул для развития всей системы управления бизнесом и развития бизнес-процессов. В принципе, это такой толчок для ускорения нашей модернизации. Это не какая-то перезагрузка: вот до этого работали на коленке, а сейчас начинаем работать цивилизованно. Так, наверное, никто бы и не смог.

А. КАПКОВ: И так не было? Так и не будет?

В. ФОМИНЫХ: Конечно, не было и не будет.

А. КАПКОВ: Я прекрасно понимаю, что любое какое-то участие госвласти, городской власти в частном бизнесе всегда как-то воспринимается так: вроде бы своё дельце («дельце» не примите за оскорбление), своё дело, то, чем ты занимаешься, и тебе самому лучше знать, как это происходит. И, казалось бы, никто вам тут не советчик. В данном случае это не так?

В. ФОМИНЫХ: Конечно, когда вмешательство власти превращается в административное давление — наверное, для бизнеса это плохо. Вернее, не «наверное», а точно плохо. Здесь в данном случае у нас никакого давления нет, а есть нормальное рабочее взаимодействие. Те вопросы, по которым мы взаимодействуем с городом, напрямую связаны и с комфортом для москвичей и гостей, и с безопасностью дорожного движения, поэтому с точки зрения логики, с точки зрения интересов города это абсолютно понятно. Соответственно, мы не воспринимаем это, как какой-то нажим со стороны властей, как какой-то прессинг, что-то такое. Тем более что эти госконтракты — это дело сугубо добровольное. То есть, если у перевозчика нет желания в них участвовать, он в них может не участвовать.

А. КАПКОВ: Но он работать не продолжит.

В. ФОМИНЫХ: В конце концов — да.

А. КАПКОВ: Хорошо, давайте перейдём больше к конкретике. Я знаю, что вы обслуживаете маршруты в Северо-Западном административном округе.

В. ФОМИНЫХ: По новым госконтрактам мы будем обслуживать маршруты в Северо-Западном административном округе. Сейчас наша вотчина, наша земля немножко другая — это юго-восток. Но, тем не менее, тут ничего нового нет для нас в другом округе.

А. КАПКОВ: Какая разница? Те же самые дороги и те же улицы.

В. ФОМИНЫХ: Абсолютно всё то же самое.

А. КАПКОВ: Вот вы говорите «вотчина». Масштабирование или штаб-квартира в госконтракте предусмотрена? То есть, грубо говоря, есть компании, которые отвечают за этот район, а есть — которые за этот.

В. ФОМИНЫХ: Абсолютно нет, обслуживать может кто угодно. Здесь исключительно интересы перевозчика с точки зрения привязки собственной производственной базы к географии обслуживаемых маршрутов.

А. КАПКОВ: Вы можете высказывать свои предложения в этом смысле? Сказать: «Вы знаете, у нас база находится здесь, а ремонтируемся мы вот здесь. Нам бы удобнее было вот тут перемещаться».

В. ФОМИНЫХ: На самом деле много лотов было разыграно и будет разыгрываться, так что места хватит всем.

А. КАПКОВ: А как выглядит лот?

В. ФОМИНЫХ: Лот — условно говоря, от 1 до 12 маршрутов с разным выпуском, с разными автобусами и жёсткими требованиями по качеству обслуживания.

А. КАПКОВ: Я понял. В данном случае вы готовы и хотите участвовать в тех лотах, которые вам интересны?

В. ФОМИНЫХ: Разумеется.

А. КАПКОВ: Северо-Западный административный округ. Знаете, что я думаю? Можно пару SMS-сообщений на наш номер: +7 (925) 8888-948. Можете писать нам через наш сайт govoritmoskva.ru, потому что сейчас сидит человек, который будет отвечать за маршрутные транспортные средства на этой территории. Возможно, вас интересует добавление новых маршрутов. Возможно, вас интересуют изменения в старых маршрутах. Возможно, вам хочется, чтобы перестали по каким-то маршрутам ездить старые автомобили либо какие-то водители поменялись на новых. Это всё можете написать. И я думаю, что это, скорее всего, будет учитываться. Правильно? Вы же сами сможете… Маршруты, наверное, не сможете добавлять, да?

В. ФОМИНЫХ: Маршруты добавлять не сможем, но взаимодействовать с заказчиками, с городскими властями — разумеется, на эту тему сможем.

А. КАПКОВ: Вы сможете сказать: «Вы знаете, к нам поступает большое количество заявлений, что лучше проехать вот так, сделать небольшой крюк. Но там много людей, и мы сможем тогда и больше заработать, и больше перевезти».

Что касается подвижного состава и подготовки водителей, ведь это то, что непосредственно контактирует с пассажиром. То, как обстоят бизнес-дела — это тоже важно, понятное дело, но для пассажира это где-то подальше. Его интересует маршрутка, место, на которое он сядет, водитель, который будет его везти, и цена ещё.

В. ФОМИНЫХ: Давайте начнём с последнего — с цены. Здесь город выставляет единую тарифную политику для всех, базируясь на тех тарифах, которые есть сейчас в метрополитене, в «Мосгортрансе». Частные перевозчики подключаются к этой же системе. Тарифы будут одни для всех. Они однозначно выгоднее для пассажира с точки зрения длительного пользования, то есть карт «Тройка», карт «90 минут», проездных билетов. Всё это будет приниматься, всё это будет действительным.

Что касается машин и водителей — здесь уже выставляются жёсткие требования. Они выполнимые, но жёсткие. Соответственно, позитивные изменения по сравнению с тем, что есть сейчас, пассажиры, безусловно, увидят.

А. КАПКОВ: По-вашему, перенос подобной тарификации на маршрутные транспортные средства подобный… Под «подобный» я подразумеваю что? Мы с вами помним (и вы сейчас это напомнили), что городские власти призывают людей чаще пользоваться городским транспортом. Следовательно, тарификация устроена так, что брать одну или две поездки существенно дороже, чем брать сразу оптом. Подобная тарификация не наблюдалась раньше на маршрутках — это понятно, там просто была своя стоимость.

Сейчас сделают точно так же. А это значит, что пользоваться маршруткой чаще и больше будет гораздо выгоднее, чем реже. Маршрутка — это то транспортное средство, которым пользуются чаще и больше? Либо это то транспортное средство, которым пользуются… Вот сейчас мне надо быстро, я здесь нахожусь, от метро доехать до рынка и обратно, разок. Я так-то всегда либо на машине, либо, может быть, на метро или на автобусе, но сейчас я приехал в незнакомый район, и мне нужно быстро добраться — туда, сюда.

В. ФОМИНЫХ: Вы знаете, конечно, пассажиропотоки бывают разные. И пассажиры бывают разные — как постоянные, так и разовые. Я не думаю, что здесь есть какие-то отличия у государственного перевозчика и у частных перевозчиков. Разные пассажиры есть и у тех, и у других. Но то, что привлекаются пассажиры постоянные, то, что людей стимулируют пользоваться общественным транспортом — это происходит во всём мире, это естественный процесс, ничего нового в Москве нет.

А. КАПКОВ: То есть, по-вашему, аудитория что на городском транспорте, что на бывших маршрутках, в принципе, одна и та же, и подобная тарификация хорошо ляжет?

В. ФОМИНЫХ: И не только на бывших. На действующих абсолютно то же самое: есть постоянные пользователи, а есть разовые. И процентное соотношение их, на мой взгляд, одно и то же.

А. КАПКОВ: Мы просто прекрасно понимаем, что теперь маршрутка в разовом эквиваленте будет стоить 50 рублей, как сейчас на автобусе и троллейбусе, против прежних… Ох, я не знаю. Сколько сейчас? Я, честно, давно не ездил на маршрутке.

В. ФОМИНЫХ: 30–40.

А. КАПКОВ: 30, 35, 40. При том, что 40, наверное, будут казаться… Если кто-то сядет в маршрутку за 40 рублей, он скажет: «Ой, а чего это у них так дорого?» Так что станет дороже. Но, тем не менее, мы вам объяснили, как это будет на самом деле.

Прежняя тарификация. 50-й спрашивает про неконтролируемую оплату проезда, останется она или нет. Мог бы сам ответить, но…

В. ФОМИНЫХ: Абсолютно нет. Никакой неконтролируемой оплаты проезда нет и быть не может, потому что по госконтракту всю выручку от пассажиров получает город, и город очень жёстко контролирует собираемость этой выручки. Соответственно, никакого проезда без выдачи билетов и того, что, возможно, есть сейчас где-то, не будет.

А. КАПКОВ: В чём заключается жёсткий контроль, как вы сказали? Минимальная планка?

В. ФОМИНЫХ: Жёсткий контроль заключается в подсчёте пассажиров, проведённых через автоматизированные системы. То есть, если пассажиру не выдан билет, он нигде не зафиксирован — соответственно, город не получает сведений о пассажиропотоке, город не получает прибыли, точнее, выручки от проезда.

А. КАПКОВ: Но ведь он и не узнает о нём.

В. ФОМИНЫХ: Почему не узнает? Узнает.

А. КАПКОВ: Ну, если он нигде не зафиксирован, вы же сами сказали. Никто о нём и не узнает. Значит, должна быть какая-то минимальная граница, то есть сказать: «Ребята, работаем? Работаем. Если вы хотите вдруг мимо кассы, то помните, что вы должны, — грубо говоря, я очень сильно сейчас утрирую, поскольку я в этом бизнесе не шарю, — 100 человек в день перевезти».

В. ФОМИНЫХ: Речи про «мимо кассы», естественно, нет и быть не может вообще, то есть мимо кассы мы ни одного человека не перевозим. Какой-то минимальной планки у нас нет. Очевидно, что у города есть понимание о том, какой планируется пассажиропоток на этих маршрутах. Я думаю, что есть механизмы подсчёта этого пассажиропотока и количества пассажиров тогда, когда мы уже будем обслуживать. Соответственно, никакой оплаты мимо кассы быть не может.

А. КАПКОВ: «Вся выручка городу». Пришёл бизнесмен, работает, а потом приходит город и говорит: «Будешь работать по этим условиям. Всю выручку нам». А он скажет: «А мне что?»

В. ФОМИНЫХ: «А тебе — стабильное финансирование по госконтракту в течение пяти лет».

А. КАПКОВ: Если сопоставлять обычную коммерческую работу в течение этих пяти лет и это, как вы говорите, стабильное госфинансирование — лучше, больше, сопоставимо?

В. ФОМИНЫХ: Я бы сказал, что сопоставимо. Структура доходов совершенно разная, поэтому их сложно сравнивать. Но в целом, если брать абсолютное количество выручки, дохода, прибыли, то это сопоставимо.

А. КАПКОВ: Те же деньги, только спокойнее, стабильнее. И вам хорошо, и пассажиру хорошо.

В. ФОМИНЫХ: В принципе, да.

А. КАПКОВ: Что касается самих автомобилей. По большому счёту я очень мало вижу сейчас откровенно старой рухляди, которой было довольно много ещё лет пять назад. Есть ли какие-то условия? Не знаю, «Яндекс.Такси» говорит — автомобиль не старше трёх лет.

В. ФОМИНЫХ: Конечно, есть. Здесь условия тоже жёсткие. «Яндекс.Такси» — не старше трёх, город говорит — не старше двух лет. Есть требования экологические — «Евро-4» и «Евро-5». Есть требования к комфортной температуре в салоне. Есть достаточно жёсткие требования к самим автобусам, к их техническому состоянию, к расположению сидений, к системе информирования пассажиров. Они единые для всех. В принципе, они похожи на те, что сейчас есть у госперевозчика. В общем, они жёсткие, но выполнимые и для пассажира гораздо более комфортные, чем то, что встречается сейчас у частных перевозчиков — несмотря на то, что, как вы правильно говорите, очень большая работа самими перевозчиками сейчас проведена за прошедшие пять лет по модернизации собственных машин.

А. КАПКОВ: Я спрошу непосредственно про ваши машины, потому что, наверное, некорректно было бы спрашивать про все (хотя я думаю, вы и в этом смысле информированы). «Не старше двух лет». Какой процент автомобилей в вашем автопарке старше двух лет? Я думаю, что мы примерную картинку поймём по всем тогда.

В. ФОМИНЫХ: Если совсем в общем, то 50 на 50. По всем картина примерно такая же. Все так или иначе обновляют автобусы. Срок службы у всех примерно один и тот же — условно говоря, от трёх до шести лет. Соответственно, исходя из этого, просто получается, что половина машин так или иначе достаточно молодая.

А. КАПКОВ: А вторая половина будет заменена?

В. ФОМИНЫХ: Вторая половина планово меняется.

А. КАПКОВ: Я просто к тому, что это будет довольно-таки заметно, должно быть довольно-таки заметно.

В. ФОМИНЫХ: Смотрите, ведь мы ставим машины не старше двух лет и можем на них работать ещё пять. То есть это своего рода такой контракт полного жизненного цикла. Соответственно, в плановом режиме мы их потом будем заменять. Ничего страшного здесь нет.

А. КАПКОВ: Просто, как мне кажется, с переходом на подобные новые условия пассажир должен заметить эту существенную разницу.

В. ФОМИНЫХ: Конечно, машины будут совсем другие: машины будут с кондиционерами, с электронными табло, с валидацией билетов, с автоинформаторами. То есть тут разница будет существенная.

А. КАПКОВ: Кстати говоря, многие спрашивают, поставят ли валидаторы, как на некоторых маршрутках сейчас, которых мало, и будут ли действовать в маршрутках городские проездные билеты. Может быть, немножко прослушали, в том числе и Карамболь, в том числе и Владимир, и кто-то ещё писал, уже сообщения улетели далеко вниз. Да, действительно всё будет. Городские проездные билеты все будут действовать. Социальные карты москвича сейчас действуют?

В. ФОМИНЫХ: Конечно. Действуют и будут действовать все виды проездных билетов и социальные карты. Валидаторы поставят.

А. КАПКОВ: По большому счёту, я вспоминаю, сейчас в некоторых автобусных парках есть небольшие… Просто мы привыкли называть маршруткой что-то небольшое.

В. ФОМИНЫХ: Fiat.

А. КАПКОВ: Любой марки, бывают разные. Небольшие микроавтобусы — они же есть, вот эти зелёненькие с беленьким, с валидаторами. По сути, мы к этому и придём, просто станет их больше.

В. ФОМИНЫХ: Не совсем к этому. Дело в том, что подвижной состав для частных перевозчиков прописан разный: не только малой вместимости, а там есть и средняя вместимость, и большая вместимость. То есть автобусы будут разные. Но если мы говорим о малой вместимости, то, в принципе, будет что-то похожее на микроавтобусы, которые сейчас есть в «Мосгортрансе».

А. КАПКОВ: Просто хочется так и сказать: так, как сейчас есть в «Мосгортрансе», будет везде, просто будут разные автобусы.

В. ФОМИНЫХ: Будет лучше.

А. КАПКОВ: «Автобусы не старше двух-трёх лет заметят разницу в билете процентов на 100». Вы, конечно, утрируете, Владимир, потому что мы с вами уже сказали: это будет городская тарификация, а она нам сейчас известна. Как вы знаете, максимальная стоимость проезда сейчас — 50 рублей. Это далеко не 100%.

«Билеты на маршрутки будут едиными, то есть для метро и маршрутки будет нужна одна карта?» — спрашивает Роман. Отвечаем.

В. ФОМИНЫХ: Конечно, одна карта. Сейчас в метро и у государственного перевозчика действуют одни и те же карты. Более того, поездку можно совместить, скажем, по карте «90 минут». Всё то же самое будет действовать и у частных перевозчиков.

А. КАПКОВ: Ирина спрашивает, такой интересный вопрос (не знаю, насколько он адресован вам, но если вдруг вы знаете): «Куда жаловаться на смену перевозчика? Весной с маршрута № 99 „Сокол — Крылатское“ вместо „Автолайн“ с интервалом 8–10 минут появился невнятный „Легион“ с интервалом в 30 минут».

В. ФОМИНЫХ: Здесь жаловаться можно в первую очередь самому перевозчику, во вторую очередь — контролирующему органу на портал «Наш город», на портал «Московский транспорт». Средств много. Я бы начал непосредственно с компании, которая обслуживает этот маршрут.

А. КАПКОВ: Я знаю, что у вас есть серьёзные условия ещё и по этим самым интервалам. Я могу ответить на вопрос Ирине: теперь, грубо говоря, перерывов в 30 минут не должно быть.

В. ФОМИНЫХ: В отдельные часы такие интервалы предусмотрены.

А. КАПКОВ: В ночные часы.

В. ФОМИНЫХ: В ночные часы, раннее утро, поздний вечер. Выходные дни — тоже утреннее и вечернее время. И такие интервалы предполагают остановочное расписание. Соответственно, будет понятно, во сколько автобус придёт.

А. КАПКОВ: А вообще какое-то расписание где-то будет доступно для пассажиров?

В. ФОМИНЫХ: Разумеется. Оно будет доступно во всех сервисах — «Яндекс.Транспорт» и прочих, — потому что перевозчик подключается к общегородской диспетчерской системе.

А. КАПКОВ: По сути, на тех самых табло, которые сейчас повсеместно устанавливаются на установках — там же мы увидим и маршрутки?

В. ФОМИНЫХ: Конечно, в том числе и на табло. Это и приложения для смартфонов, и остановочные табло, и непосредственно занесённые расписания со временем отправления. Сервисов сейчас много.

А. КАПКОВ: 51-й спрашивает: «А льготы типа „две бабушки бесплатно“ в маршрутках будут?» Я, честно говоря, не в курсе, есть ли такая льгота в обычном автобусе. У бабушки есть социальная карта москвича, и она бесплатно садится.

В. ФОМИНЫХ: Объясню, о чём речь. Сейчас коммерческие перевозчики по договорённости с городом (договорённости были ещё при сильно прежних руководителях и города, и транспортной инфраструктуры) перевозят одного или двух льготников определённых категорий бесплатно без предъявления социальных карт, а просто по факту предъявления документа, удостоверяющего льготу. Сейчас количество будет неограниченным. Нам как перевозчику, по сути, не принципиально, кого мы везём — льготника или платного пассажира.

А. КАПКОВ: В этом смысле для вас вообще такой принцип действительно неуместен, потому что ваше финансирование теперь зависит не напрямую от того, сколько людей вы перевезли, как это было раньше, я полагаю. Всё-таки теперь ваша главная задача — работать согласно новым условиям контракта, которые направлены на удобство пассажира.

В. ФОМИНЫХ: Вы всё правильно говорите. Финансирование в первую очередь зависит от выполненной транспортной работы, то есть от того, сколько мы рейсов выполнили с соблюдением расписания, с соблюдением трассы, с соблюдением интервалов. Есть премия за перевезённых пассажиров, но она не варьируется от типа пассажира, то есть для нас это не принципиально. Зашёл пассажир с деньгами и заплатил нам деньги, которые мы передали город, или зашёл пассажир с проездным и приложил проездной, или зашёл льготный пассажир с социальной картой — нам это не важно.

А. КАПКОВ: Вы упомянули «передал вам деньги». Это что-то напоминает от старой схемы. Или вы имеете в виду то, что можно будет купить проездной билет у водителя?

В. ФОМИНЫХ: Проездные билеты у водителя можно купить во всём мире. Вопрос в том, по каким ценам. Конечно, можно будет и у нас. И у госперевозчика сейчас можно. Пассажиров без каких-либо проездных билетов, а просто с деньгами, никто не отсекает.

А. КАПКОВ: Не выгоняют.

В. ФОМИНЫХ: Конечно, нет.

А. КАПКОВ: Что касается водителей — я думаю, это заключительный вопрос, который мы успеем сегодня рассмотреть. А вообще актуальна ли проблема водителей?

В. ФОМИНЫХ: Проблема водителей актуальна у всех. Нехватка водителей в первую очередь у госперевозчика стоит очень остро, у коммерческих перевозчиков — тоже остро. Это общегородская проблема Москвы — нехватка квалифицированного персонала. Все её решают по-разному. Мы, соответственно, тоже решаем. В новой модели водители будут хорошими, квалифицированными, вежливыми. Будем контролировать сами тоже очень жёстко.

А. КАПКОВ: Они будут в форме?

В. ФОМИНЫХ: Разумеется.

А. КАПКОВ: Ой, слушайте, это прекрасно. Я совсем недавно увидел на каком-то из маршрутов (опять не могу похвастаться тем, что часто езжу и поэтому постоянно вижу) человека в форме за рулём автобуса. Это же хорошо.

В. ФОМИНЫХ: В «Мосгортрансе» все водители ездят в форме. И у нас, в принципе, точно такие же требования, то есть будем одевать.

А. КАПКОВ: Можно ли говорить, что в таком случае некая подведомственность «Мосгортрансу» будет существовать? Или всё-таки подведомственность городским властям, как это и у «Мосгортранса»?

В. ФОМИНЫХ: Подведомственность городским властям. С «Мосгортрансом» мы коллеги и работает в параллели. Просто многие вещи, которые делаются по контракту, уже проработаны в «Мосгортрансе», и поэтому просто копируются. Соответственно, будет похоже на то, как есть сейчас в «Мосгортрансе», в некоторых моментах, но подведомственности, конечно, никакой не будет. Подведомственность городским властям есть и сейчас, она и останется.

А. КАПКОВ: «Так водители будут продавать билеты? Если да, то все перевозки по проездным и соцкартам можно забрать, зачеркнуть. Их интерес — наличные», — Карамболь пишет. Абсолютно ошибаетесь в этом смысле. Наш гость говорил. Представьте себе, эту свою ситуацию переложите на обычный автобус, обычный троллейбус или обычный трамвай. Ну? Я не думаю, что водителю автобуса вы дадите просто деньги, и он скажет: «Заходи». Я такого не встречал. Просто вы должны понимать, что маршрутки теперь станут в системном смысле одним целым с автобусом, с троллейбусом, с трамваем — вообще с общегородской транспортной системой.

В. ФОМИНЫХ: Абсолютно правильно.

А. КАПКОВ: По крайней мере, есть тому подтверждение, и не от кого-нибудь. У нас осталось буквально немного времени, я напомню: у нас Василий Фоминых, генеральный директор транспортной компании «Автокраз»…

В. ФОМИНЫХ: «Автокарз».

А. КАПКОВ: «Автокарз». Простите, пожалуйста. Заморское слово появилось, а я всё ближе к нашим грузовым. «Автокарз» — это компания, которая первой выиграла тендеры, аукционы на коммерческие перевозки пассажиров и теперь будет обслуживать маршруты в Северо-Западном административном округе. И всё это в рамках реформы наземного коммерческого пассажирского транспорта.

Большое спасибо вам за эфир, за ваши ответы. Удачи вам! Будем вас ждать ещё.

В. ФОМИНЫХ: Спасибо.

А. КАПКОВ: Это была программа «Город дорог». Меня зовут Александр Капков. Не забывайте, что сегодня пятница, и это отдельный бонус к карме. Пока!