А. КАПКОВ: Столичное время 12:05. Я всех приветствую на радиостанции «Говорит Москва», 94,8 FM. Программа «Город дорог». Традиционно в это время обсуждаем вопросы транспорта и транспортной доступности, всего того, что с этим связано в эфире. Для этого приглашаем к обсуждению не только наших радиослушателей, но и людей крайне в этой области экспертных. Сегодня я рад представить вам Алексея Зотова. Это генеральный директор Московской кольцевой железной дороги. Алексей Вячеславович, добрый день.

А. ЗОТОВ: Здравствуйте.

А. КАПКОВ: Мы уже разговаривали, я Вам честно скажу, в рамках вообще развития железнодорожного сообщения Московской области про Московскую кольцевую железную дорогу. Сегодня хотелось бы увеличить масштаб и сконцентрироваться на Московском кольце, потому что для москвичей, мне кажется, оно имеет важное значение. Пока идёт наш диалог, вы можете писать свои вопросы, уточнения на наш sms-портал +7-925-88-88-948. Вы также можете пользоваться нашим сайтом govoritmoskva.ru, задавать через него вопросы либо писать через Twitter @govoritmsk. Первый и простой вопрос. Когда официальный старт МКЖД?

А. ЗОТОВ: Сентябрь 2016 года.

А. КАПКОВ: Через год. Я так полагаю, что год для того, чтобы стартануть, в принципе, - это не так много. Могу опять же предположить, что сейчас Вы на финальной стадии. Какие работы сейчас проводятся?

А. ЗОТОВ: Не скажу, что год - это мало, и не скажу, что много. Его ровно столько, сколько у нас есть. На сегодняшний день, если Вы видите, а Вы наверняка это видите, вовсю строится железнодорожная инфраструктура. Вы видите новый щебень, новые рельсы, видите строящиеся платформы, которые строятся на Кольцевой железной дороге.

А. КАПКОВ: Которых раньше не было.

А. ЗОТОВ: Да, их не было никогда. Они были при царе построены в 1908 году, когда открывалась эта дорога, а дальше она уже не эксплуатировалась как пассажирская, а была как грузовая и как технологическая, которая обслуживала предприятия, которые находились вокруг, собственно говоря, Кольцевой железной дороги. Раньше Москва была вся внутри, а сейчас Кольцевая дорога стала внутри Москвы. Теперь она уже разрослась. Теперь строим не только платформы. Модернизируем дорогу, кладем новый путь, строим новые платформы, делаем новые пассажирские связи. Но на самом деле, главное, что мы перепрофилируем дорогу. Если раньше она была технологическая и грузовая, то теперь она становится, в первую очередь, пассажирской, а, во вторую очередь, технологической.

А. КАПКОВ: В моём понимании нужно добавить только платформы, которых раньше не было.

А. ЗОТОВ: К сожалению, нет. Если Вы видели, то раньше там не было электричества. Вся работа велась на тепловозной тяге, и тепловозы ходили, дудели, работали на дизеле, пускали чёрные клубы дыма, а сейчас первая электрификация. Кстати говоря, неожиданно, что в центре Москвы есть участки дорог, которые не электрифицированы. Мы восполняем этот пробел. Не мы, а Российские железные дороги. Эта дорога будет электрифицирована - раз. На ней будут построены современные платформы - два. Будет построен третий дополнительный технологический путь. Вся дорога - это 54 километра, а технический путь будет около 30 километров. Это связано с тем, что там всё-таки находятся промышленные предприятия вдоль кольца, и есть необходимость в технологической работе. Что самое главное для москвичей - это то, что будут организованы связи со всеми видами общественного транспорта, которые пересекают эту дорогу. Это, прежде всего, железнодорожный транспорт, метро, радиальные линии. Плюс появятся дополнительные общественные маршруты наземного транспорта, стоянки, такси, автобусы, где-то трамвайный круг появится.

А. КАПКОВ: Полная интеграция в уже существующую транспортную систему.

А. ЗОТОВ: Абсолютно.

А. КАПКОВ: Почему вспомнили именно сейчас?

А. ЗОТОВ: Мы смотрим на карту пробок ежедневно, утром и вечером в особенности. Нельзя сказать, что у нас всё хуже и хуже становится. У нас же есть МКЖД, давайте срочно ей воспользуемся, чтобы сделать лучше. И департамент транспорта существенную работу проводит над тем, чтобы пробок стало меньше. Это всё к той же сфере относится. Но чем больше общественного транспорта в городе, тем лучше транспортная доступность, тем меньше мы нервничаем на дорогах, тем больше людей пользуются общественным транспортом. Правда, я должен заметить, что этот транспорт должен быть комфортным, должен ходить по расписанию, чтобы было удобно пользоваться как людям, которые пришли на кольцевую дорогу и одновременно потом пересядут на метро или на автобусы, и дальше. Важно, чтобы пассажир не почувствовал разницу между разными видами транспорта, особенно такими, как рельсовые виды транспорта. То есть мы хотим получить комфорт и скорость передвижения как любой пассажир. Если комфорт и скорость передвижения будут лучше, чем на машине, то мы точно выберем рельсовый вид транспорта.

А. КАПКОВ: Общественный транспорт и в том числе МКЖД. Неспроста, наверно, но я наверняка не знаю причины, мы не пользовались как пассажирским видом транспорта МКЖД всё это долгое время. Какая причина? Сможет ли в итоге Московское кольцо существенно разгрузить и помочь нам, что мы называем реформой общественного транспорта?

А. ЗОТОВ: Мы не пользовались по двум причинам. Первая - всё-таки вокруг кольца было больше промышленной зоны, чем общественно-деловой. Соответствующим образом не было потребности подвоза туда пассажиров регулярного, как мы планируем, с интервалом 6 минут в час-пик, 100 пар поездов с 6 утра до 24 вечера, то есть регулярное движение, когда вы не задумываетесь и знаете, что через 5-6 минут придёт поезд и увезёт вас в нужном направлении.  

А. КАПКОВ: Сейчас ситуация поменялась.

А. ЗОТОВ: Абсолютно. Почему она поменялась? Потому что промышленные предприятия перестали работать. То есть они стали работать как склады, и, собственно говоря, многие промышленные зоны сейчас уже реанимируются. Промышленная зона «ЗИЛ» - первая, которая попала под такую глобальную перестройку. Её северная часть - выполняет работы компания ЛСР. Рядом строится большой спортивный кластер. Я говорю как раз относительно Московской кольцевой железной дороги. И как раз станция МКЖД «ЗИЛ» - это будет единственная станция общественного транспорта, которая позволит вывозить большое количество жителей, которые там появятся, и, собственно говоря, работников.

А. КАПКОВ: То есть мы увидим теперь вокруг МКЖД культурные центры, спортивные центры, деловые центры, ну, и жителей, как Вы сейчас сказали.

А. ЗОТОВ: Есть районы, которые застраиваются жилыми комплексами, в том же самом «ЗИЛе», но я бы ещё добавил парки. Не забывайте, большое количество парков тоже находится вокруг МКЖД, и это та транспортная доступность и комфорт, которые мы хотим иметь. Чтобы было удобно жителям и пассажирам предполагается другой подвижной состав, который позволяет перевозить, в том числе крупногабаритные грузы, например, велосипеды, чтобы можно было на велосипеде доехать, приехать по кольцу и дальше пересесть.

А. КАПКОВ: Новое МКЖД будет исключительно пассажирским или останется грузовым в какой-то степени?

А. ЗОТОВ: Останется грузовым. Для этого строится третий путь на части кольца. 54 километра - это всё кольцо, оно всё пассажирское. В два направления идут 100 пар поездов с интервалом 6 минут. А третий путь появляется дополнительно там, где это необходимо с точки зрения технологии и с точки зрения того, где есть промышленные предприятия, которые работают на сегодняшний день.

А. КАПКОВ: В процентном соотношении. Если раньше МКЖД - это 100% груза. Теперь мы добавляем пассажиров.

А. ЗОТОВ: Я думаю, что 90% на 10%. Если не 95%.

А. КАПКОВ: Фактически МКЖД мы можем называть новым - лёгким не знаю, насколько правильно - но надземным метро. Мне кажется, это справедливо.

А. ЗОТОВ: Справедливо сказать, что это новый общественный транспорт - городская электричка. То, чего не было, собственно говоря, в Москве.

А. КАПКОВ: Мы смотрим на кого-то или делаем исключительно своё?

А. ЗОТОВ: Мы не делаем своё и не смотрим на кого-то. Есть мировой опыт, который говорит, что везде в промышленных городах и больших центрах идёт интеграция рельсового и общественного транспорта. Возьмём Берлин. Это единый общественный транспорт, задача которого перевозить пассажиров. Собственно говоря, к такой идее и приходим мы с департаментом транспорта Москвы, вместе с Российскими железными дорогами, что было бы правильно использовать ту инфраструктуру, которая создана уже не с точки зрения её как грузовой инфраструктуры, а именно как пассажирской. Интегрировать в неё тот общественный транспорт, который есть на сегодняшний день. То есть интегрировать с метро, интегрировать с железными дорогами, интегрировать с автобусами. Но, кстати, в планах развития появятся дополнительные приблизительно 70 новых остановок общественного транспорта - это около 30-35 новых маршрутов.

А. КАПКОВ: Это Вы имеете в виду автобусы, троллейбусы.

А. ЗОТОВ: Сейчас формируется как раз база. По тем работам, которые сделаны вместе с Генпланом, подразумевается развитие улично-дорожной сети.

А. КАПКОВ: Чтобы нам представлять. Я увижу через год в сентябре-октябре на МКЖД метро или электричку, или трамвай. В нашем воображении, чтобы нарисовать картинку, опишите нам этот поезд. Опишите нам человека, который ежедневно будет пользоваться: куда он будет приходить, что это будет за место, кассы, куда он будет подниматься или опускаться, куда он будет садиться.

А. ЗОТОВ: С точки зрения комфорта мы, прежде всего, хотим получить же информацию.

А. КАПКОВ: Потому что вряд ли кто-то захочет передвигаться по Москве на электричке.

А. ЗОТОВ: У нас просто в понимании электричка - это зеленая длинная 12-ти вагонная, которая едет, ходит с двух сторон. В нашем случае это совершенно другая история. Хотя это инфраструктура Российских железных дорог, и все требования технические, те, которые применяются к электричкам.

А. КАПКОВ: Поезд, он и в Африке поезд.

А. ЗОТОВ: Но режим эксплуатации этого поезда - это всё-таки в большей степени режим эксплуатации метро, нежели электричка, потому что остановки короткие, расстояние между ними около километра. 800 метров и самое большое - 2 километра.

А. КАПКОВ: Это очень похоже на метро.

А. ЗОТОВ: Второе - это очень короткие остановки. На посадку и высадку время тратится не очень большое. То есть двери открылись, вышли, двери закрылись, и дальше поехали. Длина поездки - 10-12 минут, мы смотрели по тем потребностям, которые есть. Плюс сквозной проход от головы в хвост или от хвоста в голову. То есть возможность пройти в зависимости от того, где больше народу, где меньше.

А. КАПКОВ: Сколько вагонов?

А. ЗОТОВ: На начальной стадии 5 вагонов. Есть возможность увеличить до 10 вагонов в зависимости от пассажиропотока. Если он возрастёт, значит будет 10 вагонов по потребностям.

А. КАПКОВ: Я себе представляю - где-то видел в новостях или какие-то картинки - «Ласточку» из Сочи, или мне нужно на другое ориентироваться.

А. ЗОТОВ: «Ласточка» из Сочи - это очень хороший пример, который позволяет понять, как это будет выглядеть. Это может быть и «Ласточка» из Сочи, и другие поезда, потому что сейчас перевозчик, который выбран правительством Москвы, - это Центральная пассажирская пригородная компания. Они как раз объявили конкурс на подвижной состав, и в ближайшее время, думаю, его подведут, и определится, какой же подвижной состав будет. Что касается технических требований, которые заложены поставщику, - это как раз то, что я Вам сейчас только что рассказал.

А. КАПКОВ: Из поезда мы выходим на перрон, на станцию. Как она будет выглядеть? Что на ней будет располагаться кроме самой платформы? Билетные кассы, переходы, может быть, торговые павильоны, либо какой-то минимум.

А. ЗОТОВ: На платформе будет абсолютный минимум. В лучшем случае это будет какой-то киоск один, и то вряд ли, потому что это транспортная инфраструктура, и задача там, в большей степени, обеспечить посадку и высадку. А вот дальше два варианта. Есть вариант, когда пассажир поднимается на эскалаторе на пешеходный мост, который будет интегрирован в вестибюль, в кассовый зал и будет связывать две стороны железной дороги, что раньше не было, между прочим, у нас две части Москвы были не соединены между собой. Либо будет спускаться вниз, и это будет подземный терминал, который тоже будет интегрирован с улично-дорожной сетью, будут проходы в метро или связь с метро будет сделана уже физическая. Приведу пример очень хороший. Станции метро - это «Ленинский проспект», станция «Площадь Гагарина», «Международная». «Сити» интегрируются просто через стенку. То есть в стене появляется дополнительный проём, появляется просто дверь, и из МКЖД можно будет пройти в метро и обратно.

А. КАПКОВ: Какие самые крупные транспортно-пересадочные узлы будут на этом кольце?

А. ЗОТОВ: «Сити», прежде всего. Будет «Рязанский проспект» очень большой узел, потому что там сходятся несколько линий метро. Там, где будет пересечение с железными дорогами. Основной поток всё-таки утренний и вечерний, и это пригородные перевозки, их нужно перехватывать до приезда в центр. Это «Ярославская», это «Тестовская», возможно, появится рядом с «Сити».

А. КАПКОВ: Главная задача - перехватить людей с электрички? Я думал, что главной задачей в этом смысле, всё-таки является метро.

А. ЗОТОВ: Главная задача - дать новые маршруты, чего раньше не было. Что касательно метро, если мы говорим, то по оценкам 12-13%, а может быть и больше процентов разгрузится кольцевая линия метро, потому что не будет потребности заезжать в центр.

А. КАПКОВ: МКЖД - это третьего транспортное кольцо, если так приблизительно очертить этот круг.

А. ЗОТОВ: Третье транспортное кольцо автомобильное Вы имеете в виду?

А. КАПКОВ: Да.

А. ЗОТОВ: Это станция «Спортивная», «Лужники», «Ленинский проспект», «Площадь Гагарина». Это «Сити», та же станция. Если смотреть по северу, то это метро «Ботанический сад», «Черкизово», дальше спустимся вниз, будет «Партизанская», «Шоссе Энтузиастов». Это всё пересечение с метро - возможность для тех, кому не надо ехать в центр, а есть пересадка дополнительная. А что касательно железных дорог, почему я так говорю, потому что сейчас все, в основном, те, кто пользуется российскими железными дорогами, пригородными поездами, они уезжают на центральные вокзалы, что является серьёзной нагрузкой, если возьмём ярославское направление, то у нас появится возможность пересадки на станции «Северянин». Это будет ТПУ «Ярославская», где будет возможность пересесть на кольцо, и дальше воспользоваться либо влево, либо вправо доехать на метро.

А. КАПКОВ: Многие спрашивают именно про дорожную инфраструктуру. 26-ой спрашивает: «Новый мост когда через Варшавку построят?». Наверняка у этого участка есть какое-то проблемное пересечение. Либо 48-ой: «Когда будут нормальные переезды?». Я думаю, что переездов у нас с МКЖД нет.

А. ЗОТОВ: Уникальная ситуация, которая была реализована ещё 100 лет назад. МКЖД, а тогда это была ещё окружная железная дорога, была реализована и построена в двух уровнях, и не было пересечений. То есть фактически всегда можно пересечь МКЖД либо тоннелем, либо мостом. Что касается Варшавки, имеется в виду железнодорожная инфраструктура, будет построена она как раз к сроку ввода в эксплуатацию. Идут плановые строительные работы.

А. КАПКОВ: Я просто не знаю конкретно этот участок, я хорошо знаю север и совершенно чётко вижу новые мосты не только через Дмитровское шоссе, которые добавляются и расширяются, но и какие-то совершенно маленькие узенькие проезды, которые раньше были «одна полоса туда, другая обратно». Сейчас расширяются для того, чтобы там ходили все составы и поезда.

А. ЗОТОВ: Уникальная ситуация. Появилась возможность реконструировать эти проезды. Город вырос, появилась потребность в этих проездах. Сейчас, так как идет реконструкция МКЖД, то есть и возможность это сделать без остановки движения. Сразу заложить на будущее эти возможности.

А. КАПКОВ: Расширяются они, правда, потому что были проблемными местами для автомобилистов ранее. Супервизор: «Будут ли на МКЖД действовать городские проездные билеты или социальные карты?».

А. ЗОТОВ: Будут действовать городские проездные билеты. Более того, билет будет единым с метрополитеном. Купив один раз поездку, можно будет оплатить, зайти на МКЖД и пройти без дополнительной оплаты в метро. Точно также, выйдя из метро, можно будет зайти в МКЖД без дополнительной оплаты. То есть это, собственно говоря, поездка, которая будет оплачиваться один раз. Можно будет воспользоваться двумя видами транспорта: метро и МКЖД.

А. КАПКОВ: 90 минут, которые продают в троллейбусе, наверно, что-то подобное. Чтобы за определенный отрезок времени, тот самый, который вам хватает, чтобы доехать до работы…

А. ЗОТОВ: Здесь будет в большей степени не столько 90 минут, сколько два вида транспорта.

А. КАПКОВ: Чтобы вы доехали, допустим, на электричке, а дальше воспользовались МКЖД. «Надо развивать радиальный наземный транспорт», - 95-ый считает. Это немножко не туда, честно Вам скажу. Вопросы безопасности - вот то, что меня интересует. Я могу сказать, что в метро, наверное, всё-таки безопаснее, чем в электричке.

А. ЗОТОВ: Потому что тоннель - это всё-таки закрытый кусок движения. Электричка идёт по земле, и это открытый участок.

А. КАПКОВ: Как будет на МКЖД?

А. ЗОТОВ: Мы никуда не денемся, идём по открытому участку. У нас есть единственный маленький кусок тоннеля. Это как раз «Площадь Гагарина». В силу того, где будет жилье и где повышенный шум, будут установлены шумозащитные экраны. Мы надеемся, что не будет такого массового движения через пути. Плюс там, где люди привыкли изначально ходить и ходили пешком через пути, потому что не было движения, мы организуем движение через мосты.

А. КАПКОВ: Это серьёзная проблема, кстати?

А. ЗОТОВ: Абсолютно. Не переделать человека. Он привык ходить напрямую. И новый маршрут - нельзя его направить делать за километр. Можно поставить такой же маршрут рядом. То есть идёт пешеходная связь одной стороны дороги с другой. Что касается физически, то она уже сейчас отделена от возможности перебегать, потому что в большинстве случаев дорога идёт по насыпи. В некоторых случаях она идёт в выемке, и только небольшие участки, где она идёт вровень с движением пешеходов. Нет же сумасшедших, которые полезут и будут насыпь перебегать.

А. КАПКОВ: В самих вагонах полиция патрулирует, ездит в вагонах либо видеокамеры туда же интегрируются, и платформы.

А. ЗОТОВ: Все режимы безопасности, конечно же, учитываются. Это и видеокамеры, и интеграция платформ.

А. КАПКОВ: Вход через рамки металло-детектора.

А. ЗОТОВ: Соблюдение всех норм транспортной безопасности. Сейчас обсуждается вопрос о создании специализированного отделения полиции, которое будет обслуживать МКЖД. 54 километра, требуется большое количество специалистов, но они будут существовать не самостоятельно, а в увязке с УВД на транспорте, с метрополитеном, с наземным видом.

А. КАПКОВ: Я знаю об этом, но понаслышке, о том, что кто-то забирается в электричку, а кто-то забирается на электричку. Это всё-таки, я считаю, проблема, и мы нередко получаем новость о том, что так называемые зацеперы, не знаю зачем они стремятся, хотят залезть в электричку, которая переполнена, либо за экстримом, но почему-то залезают наверх, на крыши. Эта проблема есть у пригородных электричек. Задумывались ли Вы о такой проблеме с МКЖД?

А. ЗОТОВ: Задумывались, конечно. Но невозможно залезть в голову каждому и понять, почему он туда залезает. Есть несколько способов, как с этим можно бороться. Первое - это короткие остановки, потому что нет времени залезть. Второе - подвижной состав, который не позволяет, у него нет выступов и нет возможности залезть.

А. КАПКОВ: Например, на электричку вскарабкаться довольно легко. Это технические элементы самого поезда?

А. ЗОТОВ: Да. Нужно понимать, что если Вы говорите про зеленую электричку, они вообще были сделаны более 30 лет назад. Сейчас современные обтекаемые формы. Задача стоит получить дополнительные преимущества при движении, убрать выступающие части.

А. КАПКОВ: Ольга через наш сайт спрашивает: «А когда сделают переход в районе платформы Останкино, и с Бутырского на улицу Королёва?».

А. ЗОТОВ: Не готов сказать, мне надо посмотреть. Но если это переход через МКЖД, то это в рамках проекта все будут делаться к 1 сентября следующего года.

А. КАПКОВ: Когда пойдёт первый поезд?

А. ЗОТОВ: По плану 1 сентября.

А. КАПКОВ: Тестовые испытания будут проходить.

А. ЗОТОВ: Всё-таки это новая система, новая транспортная артерия. Плюс будет стоять новая система управления движением поездов с плавающим интервалом. Её надо обкатать, посмотреть, как она будет работать.

А. КАПКОВ: Что такое новая система плавающего интервала?

А. ЗОТОВ: Это возможность сократить интервал между поездами. Сейчас есть норматив 8-10 минут. Есть возможность сделать 6, а в перспективе 3 минуты.

А. КАПКОВ: Я так полагаю, что это какой-то софт, это программное обеспечение.

А. ЗОТОВ: Это специализированные большие шкафы. Это дорожная история, которая как раз ставится на МКЖД.

А. КАПКОВ: Новая система, которая не была, которая не применялась ни на электричках. За сколько можно полностью проехать 54 километра?

А. ЗОТОВ: 75 минут.

А. КАПКОВ: А средняя поездка по потребностям?

А. ЗОТОВ: 10-15 минут, а, может, и больше. Люди привыкли ехать секторами, с радиального направления пересадка по кольцу и дальше.

А. КАПКОВ: Естественно, мало, кто будет кататься по кругу. 73-73-948.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. А где будут вагончики заказывать? В Испании? Там предыдущие товарищи заказывали. Советского производителя будем поддерживать?

А. ЗОТОВ: Вопрос не ко мне всё-таки, а к перевозчику. Но насколько я понимаю, сейчас экономически неэффективно заказывать вагоны в Испании, потому что они будут очень дорогие. Есть российские производители, которые делают. Такой подвижной состав сертифицируется.  

А. КАПКОВ: «Siemens» - это у нас Германия? У нас пользуются популярностью их поезда кроме Сапсана?

А. ЗОТОВ:  Пользуются, конечно. Вопрос цены. Здесь же два вопроса - стоимость покупки и стоимость владения. Если стоимость владения достаточная и получается эффективно, то стоимость покупки сейчас запредельная из-за курса.

А. КАПКОВ: Честно говоря, наверно, самый ожидаемый транспортный проект 2016 года. Я благодарю Алексея Зотова, генерального директора Московской кольцевой железной дороги. Спасибо Вам большое. Приходите ещё. Это была программа «Город дорог». Всем пока.