А.КАПКОВ: 12.06, всех приветствую, здравствуйте. Это программа «Город дорог» на радиостанции «Говорит Москва», ее ведущий Александр Капков. Традиционно ближайшие 24 минуты будем обсуждать вопросы транспорта, не с кем попало, не просто так, выходя в эфир, а непосредственно с экспертами. Сегодня я рад представить очередного человека из Центра организации дорожного движения правительства Москвы, это Максим Щепаков. Максим, здравствуйте. 

М.ЩЕПАКОВ: Добрый день. 

А.КАПКОВ: Начальник отдела макромоделирования. Ничего не говорит.

М.ЩЕПАКОВ: Давайте сейчас попробую рассказать, объяснить, что же такое за отдел. 

А.КАПКОВ: Коротко.

М.ЩЕПАКОВ: Если коротко, то все транспортные мероприятия в части организации дорожного движения, даже дорожного строительства, прорабатываются на этапе предпроекта программными комплексами. То есть заранее, до того, как мы будем что, хорошей она будет или, наоборот, плохой. Если наоборот будет негативная ситуация от всех этих предложений, то есть возможность что-то изменить, скорректировать и добиться максимального эффекта. 

А.КАПКОВ: То есть если поступила инициатива, будь то от жителя, будь то из департамента транспорта, данный перекрёсток, данный светофор, нужно красный сделать свет на 5 секунд дольше, и вы, соответственно, уже занимаетесь: а что будет, если введётся такая мера, принесёт ли она положительный результат или отрицательный? 

М.ЩЕПАКОВ: Абсолютно верно.

А.КАПКОВ: Всё, теперь мы понимаем, по крайней мере, чем вы занимаетесь и какие вопросы вам можно задавать. Я напомню, можно делать это посредством SMS-сообщений +7 (925) 8888-948, либо писать нам через наш сайт govoritmoskva.ru. Попробуйте это делать несколько не точечно. Я понимаю, что каждого интересует конкретная точка, где он проезжает каждый день, но давайте несколько увеличивать масштаб. Я вам в этом смысле помогу, мы сейчас первое время будем разговаривать о том, какие комплексы мер производятся сейчас этим отделом в Центре организации дорожного движения, какие есть планы, какие результаты. Ну, в общем, обо всём об этом расскажем, и по итогу несколько вопросов зададим. Сейчас, насколько я знаю, мы с вами разговаривали перед эфиром, основная задача, которая поставлена в том числе перед вашим отделом, перед Центром организации дорожного движения, да и вообще перед всем департаментом транспорта, – это повышение безопасности на дорогах, то, о чём Владимир Путин говорил этим летом, не так давно, после какого-то большого количества страшных ДТП. Но как нам понимать, каким образом, вот в частности вы, можете это налаживать? Ну или например, как лучше спросить: какая часть, какой груз ответственности ложится конкретно на ваши плечи? Что вы можете, грубо говоря? 

М.ЩЕПАКОВ: Смотрите, реализуется достаточно много программ в сфере организации дорожного движения и повышения безопасности. В этом году была департаментом транспорта, и сейчас реализуется, комплексная схема организации дорожного движения. Это, скажем так, комплекс мер, создание единой проектной документации в части ОДД. То есть КСОДДом предлагается достаточно много всяких решений транспортных… 

А.КАПКОВ: КСОДД – это комплексная система…

М.ЩЕПАКОВ: Организации дорожного движения. По поводу мероприятий. Это всевозможные локальные конструктивные мероприятия, допустим, для общественного транспорта, устройство заездных карманов, перенос остановочных пунктов, исходя из пешей доступности, чтобы люди лишний раз не бегали. Это изменение организации дорожного движения на перекрестках, то есть ликвидация ненужных поворотов или, наоборот, добавление дополнительных полос, чтобы было комфортно поворачивать на каждом перекрёстке, чтобы каждый житель не терял лишнее время. Время – это, наверное, один из самых дорогих в нашей жизни ресурсов. Также одно из наиболее главных мероприятий – это структурирование парковочного пространства, которое сейчас реализовано в центре. Оно направлено как и на безопасность дорожного движения, потому что в тех местах, где достаточно много заторов, где, ввиду того, что автомобили припаркованы чуть не в два ряда, автомобили не могут проехать и на встречную полосу выезжают, а это опять ДТП, это аварийность. 

А.КАПКОВ: Надо напомнить, в данном случае, что это всё проекты, реализуемые департаментом транспорта именно Москвы, то есть занимаются московскими проблемами. Я думаю, вряд ли даже подмосковными, хотя ваши коллеги наверняка посматривают на ваш опыт, да? 

М.ЩЕПАКОВ: Думаю, да.

А.КАПКОВ: Просто чтобы вы понимали, это я обращаюсь к слушателям, что все-таки мы имеем больше подмосковные проблемы, нежели проблемы вообще дорог не то, чтобы Москвы и Подмосковья, ближайших городов и всей России. Для понимания. Вообще как я вижу схему вашей работы, то, что это огромное количество, как нам может казаться, мелочей, вещей, на которые мы не обращаем в повседневном передвижении внимания, но которые, как мне кажется, влияют существенно на передвижение и на безопасность. Есть какие-то результаты? 

М.ЩЕПАКОВ: Да, если говорить по транспортным эффектам, то, допустим, скорость внутри Садового кольца возросла на 12% благодаря как раз тем мероприятиям, которые были сделаны. Можно также сказать про общественный транспорт, показатели, тоже зафиксирована положительная динамика исходя из скорости по…. И основное – это будет всё-таки не сколько скорость, сколько снижение аварийности, которое было зафиксировано по статистике за 2015 год: ДТП с материальным ущербом на 14%, с пострадавшими на 11%. То есть достаточно неплохие результаты.

А.КАПКОВ: А какие основные, я не знаю, если вы в курсе, в этой статистике основные аварии и ДТП происходят и по каким причинам? Какая главная беда, грубо говоря? 

М.ЩЕПАКОВ: Их несколько. Если говорить о наиболее существенных – это, конечно, стройка, которая сейчас происходит на московских дорогах. Я не говорю про все, но зачастую есть факты, что места строительных площадок не оборудованы в соответствии с проектами, с нормами, не обозначены знаками, световой сигнализацией. И как бы это является причиной заторов, потому что сами понимаете, занятие одной полосы – это уменьшение пропускной способности. А если ещё неправильно оборудовано, то это ещё очаг аварийности. Для этого сейчас в департаменте транспорта существует комиссия  по перекрытиям, которая рассматривает, мониторит не только перекрытие в части строительства, но и вообще любое занятие проезжей части, будь то общественные мероприятия, шествия, митинги и так далее. Опять же, возвращаясь к разговору про макромоделирование, одним из инструментов принятия решения является как раз транспортный анализ: можем ли мы, допустим, одновременно перекрыть стройку на одной улице и совместно на другой. Делается общий транспортный анализ, и понимаем, что если в данном районе не будет ухудшения транспортной ситуации, загрузка не вылетит сверх критических значений и никто не будет использовать пути объезда, которые и так исчерпаны по резервам пропускной способности, то данные мероприятия будут согласованы. Если же ситуация обратная, то будет выстраиваться приоритет, то есть всем одновременно на дорогах находиться не позволим. 

А.КАПКОВ: Вот, кстати, хороший ваш пример по поводу ремонтов. Многие, вернувшись в сентябре в город, увидели совершенно неожиданно, что реконструкция вылетных магистралей не закончилась. Конечно, у всех встал немой вопрос и раздражение: ну как же так, неужели нельзя было сделать всё, пока никого не было? Такой простой вопрос: кто-то этими ремонтами занимается, в смысле того, что знает, что они проходят и знает, что эти ремонты могут быть осуществлены в это время? То есть грубо говоря, я хочу, чтобы водители услышали, что да, дорогие водители, мы о вас подумали, и будьте, пожалуйста, уверены, что данные условия не выходят за критические, и вы за это отвечаете.

М.ЩЕПАКОВ: Да, в том числе. 

А.КАПКОВ: Многие всегда вопрошали: ну как же так, не думают о людях? Нет, ребята, думают, и если бы это была какая-то серьёзная ситуация, ухудшающая положение на дороге, этого бы, вот Максим Щепаков кивает и говорит, что мы бы не позволили. Вопрос по поводу организации, который меня мучает давно на самом деле: если взять простой московский двор, то, казалось бы, можно было бы следовать обычной теории хаоса. Если люди ходят вот здесь и вытоптали газон, было бы справедливо сделать здесь тротуар, дорожку. Подобные методики можно переносить на город? Вот если люди переходят дорогу вот именно здесь. Бог знает, почему они хотят это делать. Здесь нет ни светофора, ни пешеходного перехода, но они почему-то берут и здесь переходят. Вы рассматриваете такие случаи и, допустим, готовы сделать там пешеходный переход? 

М.ЩЕПАКОВ: Предложений по устройству того или иного пешеходного перехода здесь или там достаточно много. Опять же, всё исходит из удобства перемещений. Но не всегда по историческим тропам движения населения можно сделать пешеходный переход и светофор, потому что существуют нормативы организации дорожного движения, ГОСТы, СНиПы. И как бы сделать хорошо только пешеходам в ущерб транспорту, установить светофорные объекты на достаточно небольшом расстоянии друг от друга, чтоб потом парализует движение, тоже нельзя. Поэтому, опять же, говоря про комплексный подход, он взвешенный как для транспорта, так и для пешеходов, не в ущерб ни тем, ни другим. Не всегда можно поставить пешеходный переход где нужно, потому что, опять же, транспортные потоки, большая интенсивность, может получиться так, что мы сделаем дополнительную точку аварийности. Если говорить про светофоры, то установленный в неправильном месте светофорный объект просто приведёт к тем же самым транспортным заторам. 

А.КАПКОВ: У вас были какие-то, может быт, яркие случаи в работе, либо которые остались от прежнего наследия, либо, может быть, вы проводили какой-то эксперимент, который не удался вот в этой работе? Допустим, взяли и перенесли пешеходный переход на 10 метров, а он сказал: о, ребята, да тут вообще ерунда получается. 

М.ЩЕПАКОВ: Поэтому мы и используем те программные комплексы транспортного моделирования, где пытаемся всё это выявить до того момента, как это будет реализовано на дорогах. 

А.КАПКОВ: А есть какой-то полигон, площадка, где вы всё это тестируете? Это же трудно. Как ты можешь это узнать на практике? 

М.ЩЕПАКОВ: Это программный комплекс, программный продукт. Есть транспортная модель, куда заносятся те или иные транспортные параметры, как пешеходный переход, светофор. 

А.КАПКОВ: Это софт?

М.ЩЕПАКОВ: Да, это софт.

А.КАПКОВ: Чтобы мы понимали, никто не делает таких проектов на улице, это делается всё в компьютере, который потом как-то подсказывает, как те или иные меры будут отражаться непосредственно на улице. 02-й спрашивает, прошу прощения, Катя подписалась: куда стоит обращаться с просьбой о внесении изменений, в частности, в работу светофора?

М.ЩЕПАКОВ: В ЦОДД, непосредственно к нам. 

А.КАПКОВ: Они до вас доходят? Это же тоже важно. То есть обращаться можно сколько угодно, главное, чтобы… 

М.ЩЕПАКОВ: Они доходят к соответствующим специалистам, и там уже по мере адекватности, целесообразности данного обращения выносится решение. Оно выносится не только силами ЦОДД, существует комиссии как по префектурам, на которые как раз и выносятся предложения по устройству пешеходных переходов. Поэтому если данное мероприятие нужно, оно логично, то, конечно, будет реализовано. 

А.КАПКОВ: Какие основные направления сейчас можно в Москве выявить, основные в плане продуктивности? Вот что существенно влияет на безопасность на дороге, а что может подождать? Я, например, думаю, что организация парковочного пространства (это лично моё мнение) меньше влияет на аварийность на дороге, нежели как те же самые ремонты, которые вы обозначили, или какие-то светофорные настройки. 

М.ЩЕПАКОВ: Тут достаточно сложно ответить, потому что неправильно припаркованные автомобили – это…

А.КАПКОВ: Существенная помеха.

М.ЩЕПАКОВ: Существенная помеха при движении и просто для аварийности. Потому что затрудняется видимость для пешеходов, не всегда он видит автомобиль, когда переходит дорогу, не всегда автомобиль видит за припаркованной фурой пешехода. Поэтому это тоже носит достаточно весомый характер. А если говорить про ремонтные работы, то на данный момент мы пытаемся максимально всё это структурировать, минимизируя все те негативные эффекты, которые они вызывают на дорогах, на улицах Москвы. 

А.КАПКОВ: У вас есть, кстати говоря, рычаг влияния на тех же самых подрядчиков? Потому что, грубо говоря, разрешить проект, по которому они собираются вести ремонт, – это одно дело. Но они же ведут его, скорее всего, по-другому. И взять и повлиять на то, чтобы они правильным образом организовали стройку, бывает порой сложно. Или у вас есть все полномочия, и вы придёте, скажете, и они уже на следующий день уже все поменяют? 

М.ЩЕПАКОВ: Производство работ также контролируется технической инспекцией, Стройнадзором и также ГИБДД. То есть факт производства работ курируется другими органами исполнительной власти. Ну, не органами исполнительной власти – другими структурами. 

А.КАПКОВ: Хорошо. Есть ещё у меня вопросы по поводу пешеходов. Есть вообще какое-то разграничение: вы больше смотрите на пешеходов или вы больше смотрите на водителей? 

М.ЩЕПАКОВ: Тут, наверное, нельзя делать приоритет. Нужно попытаться вместить всё в наши решения, чтобы максимально комфортно было тем и другим, потому что и пешеход, и транспортные средства – полноценные и равные участники дорожного движения. 

А.КАПКОВ: Просто почему. Мы видим в последнее время, особенно в центре, некий уклон в сторону пешеходов. Забирают проезжую часть для тротуаров, для велосипедных дорожек, многим это не нравится, я лично не вижу существенного ухудшения в передвижении по городу из-за этого. Вы наверняка располагаете цифрами, чтобы сделать целую Пятницкую не две полосы и две обратно, а одна полоса туда. Если не ошибаюсь, две полосы только туда, Пятницкая и была односторонней. 

М.ЩЕПАКОВ: И общественный транспорт в противоход. 

А.КАПКОВ: Да, и широкие тротуары. Всем нашим слушателям и всем тем, кто не доволен (это не одно и то же) расскажите о том, как это в итоге сказалось, наверняка вы можете рассказать, как вообще принималось это решение. 

М.ЩЕПАКОВ: Сейчас мы говорим про программу «Моя улица», которая направлена как раз на увеличение пешеходного пространства. Существует в Москве достаточно много улиц, где ширина тротуара просто не обеспечивает прохода тем толпам людей, которые по ним перемещаются. Соответственно, они выходят и на проезжую часть, мешают транспорту, опять же, создают аварийные ситуации. В данном случае расширение тротуара было сделано никоим образом не в ущерб пропускной способности дорог. Негативного транспортного эффекта, опять же, зафиксировано не было. По тем параметрам, которые были зафиксированы за 2015 год, а это, как уже говорил, увеличение скорости в среднем на 12%, негативного эффекта от этого существенного нет. И с другой стороны, это же центр города, историческая его часть. Для комфортного перемещения человека также предлагаются меры по снижению скоростного режима до 40 километров в час. Потому что исходя из правила комфортного перемещения разница в скорости перемещения пешеходов и автомобилей должна составлять где-то 1:10, чтобы человеку было комфортно гулять по городу. 

А.КАПКОВ: Мы видели эти инициативы, но пока они остаются только на уровне предложений. Или вы знаете больше нас? 

М.ЩЕПАКОВ: Они также заложены в комплексную схему, это не все улицы, это пока небольшое их количество. Опять же, дельта-скорость, с которой можно перемещаться, – это 20 километров в час. Соответственно, имея скоростной режим 40 километров в час, транспортное средство будет перемещаться с разрешенной 59.

А.КАПКОВ: Пишем 40, 60 на ум пошло. Слушайте, это станет массово для центра? 

М.ЩЕПАКОВ: Нет. 

А.КАПКОВ: Только отдельными знаками для отдельных улиц?

М.ЩЕПАКОВ: Конечно. Потому что всё-таки центр имеет ряд крупных улиц, транспортных артерий, скорость на которых снижать никоим образом нельзя. 

А.КАПКОВ: На Тверской скорость в 40 километров вряд ли поможет чему-то. 

М.ЩЕПАКОВ: Да. 

А.КАПКОВ: Так, кто-то здесь хвалил вас, это же прекрасно, когда вы хвалите, мне нравится, когда вы позитивно настроены. Татьяна пишет: «Спасибо за вашу работу, смотрю, с какой скоростью всё меняется, развязки, светофоры, и гордость берёт. И показатели, и цифры говорят о том же».

М.ЩЕПАКОВ: Спасибо. 

А.КАПКОВ: Мы с вами разговаривали про пешеходов, и  я потерял на благодарности вопрос, который хотел вам задать. А, всё, я вспомнил. Ширина полосы. Мы слышали, что её собираются уменьшить. Знаем, что она довольно большая, если брать какие-то европейские города, 3,5 метра в целом. Сделать её на 25 сантиметров уже  – это было одно из самых последних предложений. Я знаю, что где-то около парка Горького такие меры уже были произведены, значит, у вас есть результаты. И если это планируется продолжать, значит, они позитивные. Расскажите поподробнее. 

М.ЩЕПАКОВ: Данная мера как раз направлена на устранение локальных сужений. У нас есть участки в городе, где проезжая часть используется нерационально, достаточно широкие полосы. Уменьшить ширину полосы до 3,25 дозволенных не приведёт ни к какому транспортному ухудшению, и динамические габариты автомобиля позволят ехать. Да, это будет сопровождаться скоростным ограничением в 60 километров в час, исходя из безопасности. Но данная мера как раз приведёт к структурированию количества полос, что в некоторых местах существенно разгрузит транспортные узлы. Вот таким же методом была добавлена дополнительная полоса на Крымском мосту, как раз напротив парка Горького. 

А.КАПКОВ: Простой вопрос. Даже если полоса стала уже, транспортная пропускная способность не увеличивается, это точно. Второй момент, который мы вспоминаем как водители чаще всего, – это то, что когда серьёзная проблема, серьёзные затруднения, водители обычно сами решают, сколько на данной проезжей части полос, и разметка их особенно не интересует. 

М.ЩЕПАКОВ: Ну, немного не соглашусь, всё-таки наличие конкретного количества полос дисциплинирует водителя. Если мы понимаем (не говорим про крупные заторы), если три полосы, то скорее всего автомобилисты будут ехать по этим трём полосам. Если им позволяют ехать по четырём полосам, то, зная наш менталитет и имея такую возможность, будут перемещаться по четырём полосам. Да, когда крупные заторы на проезжей части – занимают, грубо говоря, всё свободное пространство. Но так или иначе, психологически и фактически направлено на то, что автомобили будут ехать структурировано по своим полосам. 

А.КАПКОВ: Мне напоминает, как я уже говорил, небольшую теорию хаоса, потому что в данном случае тот хаос, который раньше автомобилисты создавали сами, приобретает структурированность. Раньше в нашей полосе можно было поместиться вдвоём, а теперь это будет невозможно и каждый будет оставаться в полосе. По крайней мере, как мне кажется. Не будут грузовики, которые заезжают немного в центр, каким-то образом ущемлены в этом? 

М.ЩЕПАКОВ: Нет, даже для грузового транспорта норматив 3,25 подходит. 

А.КАПКОВ: Зеркалами никого задевать не будут. «А что со знаком пробка?» – 67-й спрашивает. Я лично не слышал про такой знак. Вы слышали? 

М.ЩЕПАКОВ: Знак пробка? Нет. 

А.КАПКОВ: Может быть, он информативный: берегись, дальше пробка! Так, были несколько вопросов, которые я хотел зачитать, они как раз были не локальные. Вот 11-й пишет: «Соблюдается ли принцип зелёной волны?». Я так полагаю, это касается настроек светофоров. 

М.ЩЕПАКОВ: Да, это касается вылетных магистралей. Сейчас почти на всех вылетных магистралях есть координированная система управления светофорными объектами, которая предполагает не зелёные волны, а работу светофорных объектов, чтобы максимально эффективно проехать данный участок  с минимальными транспортными задержками. Разрабатывают координационные планы, скажу также, которые будут варьироваться от транспортной ситуации, исходя из потоков, скорости движения, количества автомобилей. 

А.КАПКОВ: Можно я попрошу вас простыми словами на простом примере? Возьмем одну простую, ничем не примечательную вылетную магистраль, и просто скажите: за движение на этой магистрали начиная с 0 часов до 23 часов 59 минут отвечает программа, которая выставляет разные схемы работы светофоров? Либо отвечает человек? Либо этих разных схем работы светофоров нет и он на всем протяжении дня одинаковый? 

М.ЩЕПАКОВ: Данное решение сейчас находится в стадии разработки, чтобы это была база координационных планов, исходя из транспортной ситуации, они просто автоматически будут меняться. Но всегда не исключены нештатные ситуации, когда операционист должен вручную что-то где-то поменять на светофоре, чтобы устранить локальное затруднение. 

А.КАПКОВ: План такой: чтобы были режимы, которые между собой в автоматическом формате переключались? 

М.ЩЕПАКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Но за ними следил какой-то человек, дабы исключать заторы при нештатных ситуациях. А как сейчас?       

М.ЩЕПАКОВ: На данный момент в программу заложены определенные планы, исходя из времени движения эти планы меняются. Все это индивидуально для каждой улицы. Они рассчитаны из параметров данной улицы. 

А.КАПКОВ: Просто они будут лучше, будут учитывать разные…. 

М.ЩЕПАКОВ: Они будут более эффективные. 

А.КАПКОВ: Спасибо. Есть еще вопрос по светофорам, а именно по светофорам для пешеходов. Почему нельзя, спрашивает Михаил через наш сайт, поставить светофоры, которые включались бы только с кнопки? Для чего останавливать поток, если нет пешеходов? Это к вопросу о том, чтобы ставить пешеходные светофоры только там, где есть человек, который нажмёт на кнопку, перейдёт, и всё. Что эффективнее? Пешеходный переход, в котором программа заложена? Либо кнопка, которой будет непосредственно пользоваться человек? 

М.ЩЕПАКОВ: Это все достаточно индивидуально. Нужно смотреть по факту каждую улицу. Где-то это будет завязано на той же самой координации, и данный светофорный объект будет улучшать общее движение, а где-то он будет вызывать дополнительные транспортные задержки. Не смогут просто рассасываться. 

А.КАПКОВ: В этом именно ваша работа и состоит, чтобы определить такие места… 

М.ЩЕПАКОВ: И максимально все оптимизировать, связать между собой. 

А.КАПКОВ: И где необходимо, чтобы работала программа, и где необходимо, чтобы стоял светофор с кнопкой. Чтобы всем было хорошо. 

М.ЩЕПАКОВ: Да.

А.КАПКОВ: Спасибо большое. К сожалению, наше время всегда очень быстро заканчивается, я напомню, у нас в гостях был Максим Щепаков, начальник отдела макромоделирования Центра организации дорожного движения правительства Москвы. Максим, спасибо вам большое за то, что пришли к нам в эфир.

М.ЩЕПАКОВ: Спасибо вам. 

А.КАПКОВ: Обо всем подробно рассказали. Меня зовут Александр Капков, на этом программа «Город дорог» закончилась, всем хорошего четверга. Счастливо!